重申不造车的华为，却在更用力的拥抱极狐

　　作者: Piero
　　4月2日，一张雷军在华夏同学会上与李斌、李想、何小鹏等造车新势力掌门人的合影在汽车圈刷了屏；有人猜测，这无疑是雷军在为自家造车取经。
　　小米在造车一事上的激情似火，再一次撩拨了瓜众们干涸的味蕾：百度、苹果、小米都已纷纷下场造车，科技巨头华为仍旧自甘落寞？
　　但令人琢磨不透的是华为仍旧重申：我们不造车，只帮助企业造好车。
　　过早宣布是一种羁绊
　　尽管华为反复重申将自己定位于智能汽车部件供应商，但在我看来这只是华为的缓兵之计。
　　众所周知，汽车行业已经在逐步走向软件定义汽车的智能驾驶时代。在这个全新的时代中，电子和软件在汽车中的价值占比无疑将更加提升；而价值是什么？价值是浓稠诱人的现金流，是行业中一呼百应的话语权，是外贸战中堪为国用的一把利剑。
　　而华为，自然想把自己耕耘多年的智能驾驶系统广泛布局到各大整车厂的每一个角落；毕竟，这样才足以彰显自己在智能驾驶领域强大的领导力。
　　冒然宣布造车会让绝大部分想要采购华为智能驾驶系统的整车厂，在心理上形成芥蒂与羁绊。毕竟谁都不希望让自家车辆的中枢系统受制于竞争对手。
　　在经历了美国芯片制裁等诸多磨难的华为，自然对羁绊一词有了进一步层次的理解。因此，在科技巨头纷纷下场造车的当下，华为不宣布造车实属明智之举。
　　但，我们要知道，不宣布不等同于不进行。
　　事实上，华为早已联合ARCFOX极狐共建了＂1873戴维森创新实验室＂，用以共同开发面向下一代的智能网联电动汽车技术；在此基础上，二者共同打造了搭载华为ICT技术的阿尔法S华为版。
　　于我而言，华为早已选择极狐并长期进行的这种合作，正是为未来造车打下的深桩。
　　为何是极狐？
　　平心而论，起初我并不能笃定华为会在诸多整车厂商中将合作伙伴定格在哪家。
　　在我看来，车型的丰富多样能够成为智能驾驶系统良好的试验场。但，新闻中层出不穷的由智驾系统不完善导致的事故灾难让我愈发意识到，一套在软硬件功能安全配合中并不完善的智能驾驶系统后是一条条鲜活生命的陨落或蒙尘。
　　因此，软件定义汽车时代下的合作，必然更需要十年磨一剑的气魄；而极狐总是能秉承工匠精神，耐心的踏着自己的节奏打造内心中最完美的车型；并且靠着自己在新能源领域敏锐的嗅觉，提前与华为一道布局智能驾驶系统开发；这将极为有利于华为智能驾驶系统与车端硬件间的功能安全匹配得到最充分的验证，从而更好的为终端用户提供更舒适的驾乘体验。
　　相信在华为与极狐的造车合作之中，开发与试验人员必然经历了无数轮耐心的软硬件匹配调试。但要知道，当系统匹配参数调试标定完成，所有下线车辆将获得一致的系统参数信息；如果此时，下线车辆之间存在超出系统容差的工艺尺寸波动，将极大影响智能驾驶系统的使用感受，甚至会造车紧急情况下的功能缺失。
　　正所谓，千里之行始于足下。要让消费者在车端获得良好的驾乘感受，进而形成用户粘性；车辆本身在制造过程中的工艺一致性必须要得到良好的保证。
　　我仔细查了下，发现极狐在品牌创立之初就确立了采用麦格纳的精湛制造工艺；并为此打造了蓝谷麦格纳高端智造基地。
　　要知道，麦格纳在汽车制造方面已经拥有百年历史，有着打造超过370万辆豪华旗舰车型的制造经验；而蓝谷麦格纳产线也是麦格纳在奥地利格拉茨外首次设立的整车制造工厂。
　　也许正是精湛制造工艺这一点，在华为衡量合作伙伴的天平中为极狐增加了更多砝码。
　　还有一点我需要强调的是：好马配好鞍，企业存在的必然行为还是要去盈利；因此将一套价格昂贵的智能驾驶系统安装到一辆配置定位较低的车型是不明智的；尤其是在激光雷达等处于车辆感知环节的硬件成本在世界范围内仍无法得到有效降低的当下。
　　因此，智能驾驶系统在中高端车型的率先应用在一段时期内仍是必然；在这一点上不得不说，华为的需求与极狐不谋而合，极狐自身定位的中高端也势必成为华为智能驾驶效能充分实现的良田。
　　携手盛典
　　可以看出华为和极狐在诸多方面相辅相成，也正是凭借这种多年的配合与默契，即将横空出世的阿尔法S搭载了华为定身量制的智能高阶自动驾驶系统和鸿蒙OS智能互联座舱；这也让阿尔法S成为了具备城区自动驾驶能力的全球量产第一车。
　　你以为华为和极狐近期演绎的佳话只有这些？
　　当然不是，在即将到来的上海车展中，华为和极狐建立了联合展台，会在4月17日启动上市发布会，并且共同在4月19日呈现所打造的＂联名款＂ARCFOX阿尔法S。
　　这种展台的携手不仅有利于在展出效果上强化自动驾驶和智能座舱的感官体验，更是对外界释放的一种未来更紧密合作的讯号。
　　时光奔流，历史苍穹中智能驾驶合作的飞轮无疑将更飞速运转。
　　而华为与极狐在新时代筹划写意的辉煌，也将成为国内新能源产业百花齐放中的合作典范；这无疑将更有效带动国内新能源产业的快速发展，进而促进我国在新能源产业的进一步崛起。