逆行者丰田或将为氢向押注承担市场风险

　　不久前，丰田章男驾驶一辆加大马力搭载了氢燃料发动机的卡罗拉H2概念车，在日本富士道完成了全程1634公里的耐力赛。有日媒称之为历史性比赛，所指便是丰田全新氢燃料发动机正式面见公众的标志性意义。
　　据悉，赛程中丰田赛车虽多次进站补充燃料，事实上仍起到展示该款氢燃料发动机在高速耐力设置研究方向上的可行性作用。赛后丰田章男发布微博：丰田的目标是在碳中和道路上提供更多选择，这只是我们迈出的第一步。
　　此前，丰田章男曾多次对日本政府禁售燃油车计划表示不认同，认为实现碳中和目标并不意味着拒绝混动和汽油车型，只销售燃料电池和纯电动车型。而这一观点遭多方质疑。
　　有业内评论者认为，丰田汽车或将为其特立独行的判断与执著承担不小的市场风险。
　　丰田氢向
　　4月24日，丰田章男在社交媒体上称，自己将作为ORCROOKIERacing赛车手，参加5月2123日的NAPAC富士SUPERTEC24小时比赛。所选用赛车是使用氢气代替汽油作为燃料的卡罗拉运动版，行驶中不会产生二氧化碳，且WAKUDOKI发动机的声音听起来仍然强劲，虽然我现在也不知道它闻起来气味儿如何，但我们已经迫不及待地亲身感受它了。
　　丰田章男传递的理念明确，一方面他对该企业团队判定的氢燃料研发方向有着日式笃定，另一方面他期望通过赛事试炼打消外界对氢燃料汽车的恐惧与疑虑。
　　丰田运动赛事部门GazooRacing总裁兼雷克萨斯全球负责人佐藤浩二（kojisato）也表示，在这种严酷环境下进行测试无疑将加速开发进程。
　　据悉，丰田参赛车辆发动机的设计方案是选用MIRAI氢燃料罐，改造GR雅力士三缸发动机，并对喷油嘴和火花塞进行利于喷射氢燃料的改造处理。
　　在丰田章男看来，该款发动机不仅对丰田汽车意义不凡，其对整个汽车行业，乃至全球碳平衡都带来启发。此举无疑在各国车企大刀阔斧进行电动化转型局面下，进一步突显且夯实了丰田的氢向性。
　　丰田方面做过多次表态，由于电动车从生产到上路排放的燃油量并不少于燃油车，故纯电动环保的理念经不起推敲。而氢燃料汽车的反应物只有水，在享受燃烧带来声音与振动质感的同时，可实现真正意义的零排放。
　　对此美国投行杰富瑞也称，电动汽车生产目前面临着一个隐含碳排放挑战，看不见的排放甚至比传统汽车还高。
　　由此，丰田汽车认为氢燃料汽车才是终极环保车型，而通过混动车型减少汽油消耗直至氢燃料汽车技术成熟，或许是目前最务实的过渡方案。
　　相比电动化概念，丰田汽车的企业发展路径展现的更多是电气化理念。有效利用电力、氢能，让多种能源成为社会基础，摆脱对化石能源依赖，被丰田视为电气化的根本出发点，或者说是更高层次的期待。
　　丰田是有着强烈自我规划的车企。
　　有行业人士告诉财经网汽车，丰田其实有着清晰的思路且很合逻辑：先做混动车型满足当下发展需求，同时向终极目解决方案氢能汽车发力，如此为丰田布局一个未来。事实上，在混动汽车方面丰田的确取得了巨大成功，全球销量超千万辆。始料不及的是，半路杀出电动车的崛起，让丰田汽车措手不及有了短板，且短时间内很难补齐。
　　半推半就的转型
　　电动领域的探索，丰田曾先行试水。随着加州空气排放法案的面世并修改愈的发严格，丰田于上世纪90年代推出纯电动车：丰田RAV4EV，并在美国和日本实际销售。
　　但由于其续航里程短，售价高，充电时间长，严重缺乏配套充电设施，电池寿命短，还需承担更换电池的高额费用，该款电动车销售情况并不理想。
　　随后，丰田通过实验研究表明，混合动力汽车与纯动力汽车具有差不多的环保性能，甚至某些情况下更为出色。此后，丰田为自己规划了最佳技术路线转战混合动力汽车与燃料电池汽车。
　　有混动之父之称的丰田董事长内山田竹志曾表示：如快速普及电动车，几乎所有车企都会亏损，全电动化时代不会到来。
　　但这次预判，被随后各国相关政策与红利的先后落地强力反驳。尤其是，当作为拉动世界汽车行业增长引擎的中国市场也选择了电动汽车，丰田方面开始沉默。
　　只要从数据及产品阵容上，将丰田同全球多数车企在一定时间段内的纯电动领域内做对比，就可发现丰田汽车对于电动化转型的迟缓与纠结。毕竟自2016年起，市面上便很难找到无电动车型的车企。
　　2016年底，由丰田章男终于亲自挑头成立了EV事业规划部，此举表明丰田决心打入电动领域。但其随后推出的车型又被外界批评，价格过高且毫无诚意。
　　据公开整合信息：通用汽车计划未来5年在电动领域将进行超过50的资源投入；截至2024年，大众汽车将投入330亿欧元的电气化领域支出，计划到2029年推出75款电动汽车和60款混合动力汽车，目标是成为全球最大的电动汽车制造商；宝马表示，计划在2025年之前，在电动化研发和创新科技方面投入超过300亿欧元，到2023年计划将新能源产品扩展至25款，纯电动车型将占50；奔驰称，2022年，旗下所有车型只提供混合动力或纯电动版本。
　　丰田汽车官方公布的计划显示，到2025年，电动车型将扩大到70种，包括15种纯电动车，各类非纯燃油车的电动车销量将达550万辆。同时2025年，丰田计划在中国市场投放10款以上纯电动汽车。2030年，实现碳中和终极目标，届时旗下电动化车型全球销量将达800万辆，相当于目前全球丰田销量的80。其中氢燃料电动车型和纯电动汽车为200万辆，另外还包括混动车型与插混车型。
　　电动化转型上，丰田拿出的其实是不被边缘就好的跟随态度，同时采取多元化策略。
　　据悉，在不久前的日本汽车工业协会上，丰田章男再一次提出，反对日本政府推出的2030年禁售燃油车计划。他认为此举很可能令日本车企在全球市场竞争中失去原本优势。
　　作为日本汽车制造商协会会长的丰田章男指出，对纯电动汽车，除了质疑其在能效转化效果上的表现，其或将衍生的就业问题，也是一大隐患。
　　丰田章男表示，电动汽车所需零部件相比发动机系统大幅缩减，这意味着生产工时也将缩减。如若短时间内大规模转向电动车，或将淘汰大量供应商与就业机会，进而波及国内整个行业供应链。
　　鉴于此，丰田方面认为，氢能源的开发研究是一种更为合理的探索路径，而经试验分析氢燃烧发动机可在现有技术上减轻转型成本。
　　不小的逆行风险
　　尽管丰田汽车对于氢能源开发的理论、实践意义以及愿景自成体系，并合乎行业发展的长期目标。尽管NakanishiResearchInstitute首席汽车分析师中西孝树（TakakiNakanishi）等在观点上也为其站台称，丰田汽车推出氢燃烧发动机是为拯救日本汽车工业及本土供应链，这是丰田向更好方向影响政策的表现。但仍有不少业界声音揶揄道，丰田汽车对氢能开发的不放手，是在遮掩其在纯电动领域的无力，对内燃机技术的最后挣扎。
　　对于当下氢能在汽车应用上的可行性问题，全球范围内的虚拟辩论场一直都在。
　　马斯克曾过于直接的表达过燃料电池作为车用动力过于离谱，氢气更适合做火箭燃料。大众CEOHerbertDiess也称氢能源在汽车上的应用违背物理学原理。
　　但丰田汽车较为乐观，决心打持久战。比照日本政府2050年实现全国碳中和的目标，丰田章男表示目前距离计划还有30年，而30年前世界尚无混合动力车型或是燃料电池汽车。
　　招银国际证券有限公司研究部白毅阳表示，乘用车领域应该说短期看混动，中长期看纯电，超长期有可能有氢能源的机会，不过车企能不能生存到那一天或许要打一个问号。从目前能源结构和相关配套来看，氢能源大规模推广是不经济的。一定意义上可以说丰田押错了赛道。有意思的是，此次丰田发布的不是氢燃料电池，而是氢燃烧发动机。据当前的说法，是由于节省了贵金属催化剂，生产成本比氢燃料电池便宜，可以兼容目前的内燃机组件。此番虽客观上解决了目前传统车企面临的部分负担，但是如同此前很多车企曾做过甲醇等不同燃料动力车型，其面对的核心问题还是最初提到的配套上。
　　更确切的说，诸如加压氢气价格高，燃料补给基础设施缺乏，碳纤维储氢罐造价昂贵等氢燃料电池面临的现实障碍，氢发动机仍然躲不过，技术壁垒犹存。
　　据中信证券预测，2021年下半年行业全球景气持续共振向上，国内外产业链加速融合。特斯拉继续引领全球电动智能浪潮，国内更具产品力的新车型加速投放，补贴政策和碳排放新规驱动欧洲电动化率提高。中长期看，汽车电动化、智能化趋势不可逆转，2025年中国、欧洲的新能源汽车渗透率有望超过20。
　　有业内评论者认为，在各国车企竭力进攻电动车赛道的当下，丰田汽车的举动可被视为某种意义上的孤勇逆行，但由于其所倾向的氢能源研究商业化程度尚不明朗，丰田汽车或将为其特立独行的判断与执著承担不小的市场风险。