在去年的11月，辽宁最大的国企，华晨汽车集团因为10亿债务暴雷，申请破产重组。 当时，我们就专门讲了这家真正意义上美国上市的第一家中国企业的经历。 现在9个月过去了。 破产重组也有了最后的消息。 根据《财经》杂志的消息，8月31日华晨集团等12家企业＂实质合并重整案＂召开了第二次债权人大会，通过了3项议案，其中有一条重要议案： 宝马中国以16.33亿收购＂中华＂汽车品牌。 图片来自财经网微博 换句话来理解，华晨汽车集团的核心品牌，中华被卖给了宝马，不复存在，另一个核心华晨宝马，75%的股权属于宝马集团控股。 这是目前可以确定的，而不确定的是，华晨有可能在重组后成为宝马的生产工厂。 这也就意味着，华晨已死，以市场换技术换了几十年，技术没换着，最终还死在了舒适圈里，只有宝马笑到了最后。 无独有偶，另一家合资车企，兜兜转转的马自达也完成了合并。 在8月30日，一汽马自达突然发表推送：正式告别中国汽车的舞台。 马自达结束了纷纷扰扰的品牌之争，最终只留下了长安马自达和马自达日本本部。 在马自达合资的这几年里，真的是起了大早，赶了个晚集。 这两家企业的故事，是摆在众多合资企业面前的教训，也是我们很多企业未来跟别人合资当中应该注意的事项。 先看华晨汽车集团，别看它现在很凄惨，当初的华晨汽车那是非常辉煌。 它的成功要从一个特别的人物说起。 这个人的名字叫做仰融。 人如其名，仰融仰融，仰慕金融。 他并不是一个实业家，而是一个精通资本运作的资本家。 仰融创造了中国国有企业海外融资上市的先例，借用华尔街的力量，在1992年10月，带领＂华晨汽车＂在美国纽交所上市敲钟，融资7200万美元，成为中国企业在美上市第一股。 到了1997年6月，他又主导华晨出资6200万美元联合意大利、英国以及美国的知名车企开发出了第一代拥有自主知识产权的＂中华＂轿车。 在2000年，华晨的销售收入高达63个亿，利润18个亿，是辽宁省的典范国企，纳税大户，背靠着东北工业基地，在汽车行业里仅次于合资车企上海大众和一汽大众。 而且，华晨当时和宝马悄悄连上了线，你有大众，我骑宝马。 只不过，后面的故事就变了。 2002年6月18日，华晨与宝马盼到了同意合资建厂的国家批复文件。 仰融还没来得及高兴，6月19日，他迎来了解职公告。 10月，仰融因为经济问题被辽宁省检察院起诉，逃亡海外。 可以说，仰融为华晨的崛起立下了汗马功劳，但华晨属于国企，仰融干得再好也只是一个＂职业经理人＂，经理人想跟创始人对着干，甚至想取代创始人，结局自然不言而喻。 仰融之后，华晨的管理层换了一茬又一茬，每年基本上都要换个班子。 但不管是仰融时代的遗老，还是直接由政府任命的管理者，都没能让华晨的局面好起来，2000年18个亿的利润，到了2004年的4年之后，竟然变成了4860万。 一直到有一个人出现，才堪堪挽回了华晨。 这个人是谁呢？ 这个人是祁玉民。 有人说祁玉民是华晨的救世主，可能存在着一定的合理性，因为他的出现让华晨摆脱了亏损倒闭的困境。 但实质上，我们必须要看到华晨背后的各方努力和付出的代价。 在祁玉民上台之时，华晨集团实际上已经亏损了32亿，工厂差不多停产。 地方国资委为了保住华晨，甚至说出了当掉底裤，砸锅卖铁都要凑出钱来，华晨的救命钱也是银行给出的无息贷款。 祁玉民用低价策略让中华汽车在2006年突破了20万的销量，但低价竞争本质上是价格战，效果难以持续，并且，自贬身价的中华汽车以后再难以登上高端品牌的机会。 更为重要的是，合资建厂的宝马终于发挥了作用，2005年推出的宝马3系和5系让华晨宝马的销量节节攀高，逐步成为了华晨最重要的＂现金牛＂。 从危机好转的华晨就此躺平了，嘴上喊着＂合资建厂，以市场换技术＂，实际上完全依赖于宝马。 祁玉民有一句名言叫做＂ 今年转动，明年赚钱，后年发财 ＂。 他对于造车过度的追求发展速度，对技术的研发反而已经不是那么上心，认为一个理想中的好车，底盘是保时捷的；造型是意大利的；发动机是宝马的。 凡是技术上的难题，只要合资方有解决方案就行了，自己只管卖就行。 而那个时候的吉利、长城、比亚迪虽然都没有华晨的实力和资本，他们都宁愿吃着萝卜咸菜也要搞自己的技术。 一饮一啄，皆是因果。 今年6月，祁玉民涉嫌9项重罪被辽宁纪委立案调查，而华晨也走向了破产重组的道路。 真正的赢家是谁呢？ 与华晨合资了近20年后，宝马不仅成为第一家对合资公司控股的外资品牌，还成为了第一个参与中方合资企业重整计划的跨国车企。 中华品牌没了，华晨也极有可能成为宝马日后的生产线， 合资伙伴干成了代工厂，代工最后还代成了别人家的。 再说说另外一家马自达，是走了一条未曾有人设想过的道路。 马自达是早期进入中国市场的一批外资车企，属于比较小众的车企，1992年就在海南省成立了海南马自达。 结果呢，同期看上海南的还有奔驰，想半道截胡，马自达的合资计划就被搁置下来了。 但是，奔驰还在犹豫当中，光说不练，就是玩，最后也没有选择海南，搞得海南马自达连生产资质都没获得许可。 好在北方汽车工业的龙头，一汽伸出了橄榄枝，提出了合作。 但这也埋下了一个伏笔，那就是马自达分成了海南马自达和一汽马自达。 照理说，分成南北两条线也不是什么坏事，大众就分成了一汽大众和上汽大众，丰田也有一汽丰田和广汽丰田。 但问题在于，大众和丰田有统一的销售路径和细分产品，马自达是个小众车企，没有足够的细分品类和产品，一心只想搞发动机和产量。 马自达想卖车，要破天荒的负担一汽和海南两条经销商线路的投入，还要应付两边的经销商的互相竞争。 合资于是合成了三国杀，甚至还在向多人运动发展。 2006年，持有马自达20%股份的福特，在长安福特上架了马自达，长安福特马自达也来了。 马自达本部就傻了，在中国一时间竟然有海南马自达、一汽马自达、长安福特马自达三个经销商在抢着卖同一个品牌的相同产品。 福特是股东不能动，一汽是有合资资质的大哥惹不起，马自达不得不让处境尴尬的海南马自达出了局。 但是，细分品类和产品的问题还是没能解决，福特又和一汽争起了销售权，这直接导致马自达错失了中国市场的黄金发展期。 直到2008年的次贷危机，马自达才从福特手中买回了原来的股份，开始着手合并长安马自达，还有意无意的暗示一汽，把销售权也交给长安。 而一汽马自达也在销量下滑的时候，食之无味，弃之可惜，最终也交还了长安。 但是，长安马自达这家合资企业，早已经错过了整个中国汽车市场发展的红利期。 华晨的破产、马自达的经历，给所有合资企业都敲响了一记警钟。 在合作中，只有不断提升自己对于这段合作关系的价值，才能保证合作关系的长久。 假如只是把合资当作用别人的技术来赚钱，那就只会像华晨一样，最终被合作伙伴踢开，甚至合并掉。 只有自身的强大，才是合作的根本。 同样，马自达过于追求发动机的完美技术和产量，忽略了市场时刻变化的需求，缺乏细分的品类和产品，在经营上被牵制，错失良机。 当然，透过这些变化，我们还需要看到这个时代的变迁。 与外企合资就可以轻松扩张的时代基本结束了，国产品牌正在崛起。 吉利、长城、比亚迪这些当初吃着萝卜咸菜也要发展自己技术的企业，得到了丰厚的回报。 他们证明了，靠自己，同样可以走得好，走得稳。 而消费者不光选择了国产品牌，也投入了新能源车的怀抱，特斯拉、蔚来、理想、小鹏都在争相斗艳，传统品牌BBA也宣布会在5-10年内停产燃油车，大势已成定局。 未来，即使是要想合资，可能连机会都没有了。 2018年，国家发改委重新修改了合资车企的政策，逐步放开外资车企的限制，在5年过渡期之后，外资进入汽车行业将没有任何限制。 我们之前说过，在该开放的地方，中国政府会比任何一个国家都更开放，更公平。 中国作为不断崛起的世界经济中心，在通往质量发展的道路上，想要把财富的蛋糕做大，就需要有更多的外资企业进入，甚至到中国上市。 在这个过程中，我们的企业一定会直面外企的竞争。 所以，不必替华晨宝马和一汽马自达而悲伤，而是汲取他们的教训，负重前行。 不要让下一个丧钟为自己而鸣，做正确而艰难的事情。 — 责任编辑 | 罗英凡