吉利没有完全合并沃尔沃，背后是一场阳谋

　　如果关于这两天外媒曝出的吉利有可能推出纯电动新品牌（或定名＂Zeekr＂）的消息属实，那么现在看吉利与沃尔沃没有如外界所愿的＂合并＂一事或许就更为立体了。
　　就前段时间关于吉利和沃尔沃就＂合并＂一事发布的联合宣言来看，双方就未来牵手的发展前景一致看好，因为彼此都希望能够通过此举成为一家强大的全球性集团，而且重组后的新集团将通过香港吉利汽车上市主体实现与全球资本市场的对接，下一步还将考虑在斯德哥尔摩上市。
　　但就各自运营的独立性上来看，沃尔沃方面多少还是有些顾忌。
　　关于合并计划，官方释放的信息称双方动力总成业务将合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机，共同开发和使用下一代纯电专属模块化架构（注意，这里并没有指出双方在纯电动品牌领域的深度合作）。
　　同时双方仍将保持各自现有独立公司架构、独立战略目标，在此基础上继续拓展合作领域，在汽车新四化（电气化、智能化、网联化、共享化）方面深化合作。
　　用他们自己的话说，双方已经达成＂最佳合并方案＂，这个＂最佳＂的措辞背后显然是有故事的，要知道吉利就沃尔沃的合并想法已经酝酿很久，对外放出这个消息，已经过去了一年。
　　简单说，这次＂合并＂只是双方基于此前的一次深度＂协作＂，两家公司的运营架构还是完全独立的，这自然令外界感到意外。
　　风生水起的十年？
　　回看这十年，吉利汽车正是从收购沃尔沃之后，开始大刀阔斧的向前迈进。
　　在2010年全资收购了沃尔沃之后，吉利汽车也自此成为了国内拥有着深厚研发背景实力的车企。
　　沃尔沃有了吉利的资本扶持和市场拓展，则开始在国内迅速扩大了影响力，双方各取所需，不断的拓展业务合作。
　　2012年，吉利与沃尔沃签署了技术转让协议，联合开发符合潮流的小排量环保引擎和汽车平台。
　　此后吉利在瑞典建立了国外的研发中心，借助沃尔沃的技术实力，开发出了颇具优势的CMA模块架构，并且在此平台架构的基础上，诞生了吉利旗下的高端品牌领克。
　　经过几年的摸爬滚打，领克品牌迅速在自主高端领域站稳了脚跟，甚至有实力和主流合资品牌甚至豪华品牌掰一掰手腕。站在消费者的角度看，领克自然是吉利收购沃尔沃后所产生的最大附加值产品。
　　例如领克03+，作为国内历史上第一款真正意义上的性能车，领克03+不仅得到了车迷和消费者的认可，更是在WTCR世界房车锦标赛上连连夺魁，这给品牌形象和自信心的塑造无疑是非常重要的。
　　基于对沃尔沃的成功收购以及后续在研发、市场占有率以及资本实力不断的强化下，吉利开始了全球shopping模式，不停的买买买！
　　如在2017年，吉利收购了马来西亚DRB-HICOM集团所持有的宝腾汽车49.9％的股份以及原英国跑车品牌路特斯51％的股权。
　　而如大家所知，吉利在2017和2018年还收购了全球首家飞行汽车企业--美国太力的全部业务和资产（关于太力的飞行汽车，车辙君之前对此也专门写过，传送门：），后有大量入股戴姆勒集团的股份（是9.69%具有表决权的股份，也成为了其第一股东），在2020年吉利又与梅赛德斯-奔驰成立smart品牌全球合资公司，一系列操作简直让人眼花缭乱。
　　以上种种操作，向外界昭示了吉利欲在全球市场立马扬威的战略雄心。
　　而这次的吉利沃尔沃＂合并＂，是实现这种雄心非常关键的一步，以至于在深度研究了一年的＂合并讨论＂后才对方公示最终的商议结果。
　　面临外部市场的巨大挑战
　　那为什么在＂合并讨论＂如此之长的时间后，吉利和沃尔沃得出的结论是，不合并就是最佳合并？
　　据相关报道，吉利汽车行政总裁桂生悦称早期双方控股股东、董事会和投资者普遍认为，一旦两家公司合并，可能出现股权稀释，有集资负担。
　　现在的合并方案可以让双方把协同效应发挥得更大，投资者和股东可以享受到合并带来的好处，又消除股权方面的担忧，是最佳的合并方案，对股东和投资者最负责任的方案。
　　但成为一家强大的全球汽车集团不正是吉利这十年来日思夜想的愿景和目标吗？
　　这背后的原因真的如吉利方面说的因为合并成本高、可能造成问题这样吗？
　　但根据消息，沃尔沃方面有了一些不一样的想法，核心的问题在于，沃尔沃方面认为吉利开出的估值和沃尔沃方面的估值有着一定的距离。
　　所以据悉瑞典政府、沃尔沃高层、工会方面和员工都不认可此次合并的操作。
　　从沃尔沃自身的角度出发，这样的合并似乎没有任何意义，还会丧失一部分自身固有利益。
　　更何况，目前的市场竞争格局发生了巨变。
　　近几年尤其是去年，电动车可以算的上是真正的异军突起了。
　　在这样的情况下，不仅仅是吉利，包括大众、福特、丰田在内的传统大型主机厂都措手不及。
　　一边是市场份额仍然巨大的燃油车市场，一边是技术变革带来的电动化和智能化领域。
　　眼看新势力被资本安上了火箭一路奔跑，传统车企还在原地观望。
　　而特斯拉、蔚来这些新兴电动车品牌，则没有这样的顾虑，一心一意的耕耘电动车市场，在这样的背景下，传统车企都陷入了困境。
　　所以，一味地拼命铺大盘子的吉利汽车，在面对这样的市场变革下，再把精力继续放在与沃尔沃的合并显得有点得不偿失。
　　尤其是现阶段与沃尔沃合并也不是那么简单的事情，双方的车型有太多的不可兼容性，在车型立项之初就没有考虑到这方面的问题，强制性兼容只会降低双方的效率。
　　再有看到Lucid这样一家新势力上市，一辆车没有就拿到500亿美元的估值，假如吉利和沃尔沃合并上市，市场对这么一家传统车企的估值才有300亿美元，这相当于跳楼价大甩卖了。
　　至于这些新势力可以有这么高估值的原因，是他们很有想象力有未来前景，这是资本愿意看到和投资的。
　　不像传统车企的燃油车或者跟在后面的纯电动车，很有可能一上市就代表着过时，看不到希望。
　　所以在谨慎思考了之后，吉利选择及时的踩下了刹车，退而求其次选择了现如今的合作方式。
　　代工之路是捷径？
　　吉利和沃尔沃虽然没有合并，但目前两者的目标和方向却是一致的-热情拥抱未来的新四化。
　　眼看苹果、华为、小米等顶级科技公司都准备进入汽车领域，吉利开始了急速的思路转变。
　　我们先来看看今年开年之后，吉利汽车做了哪些动作：
　　1月11日，吉利和百度官方宣布合资造车，百度将借助吉利纯电动架构--SEA浩瀚智能进化体验架构，打造百度自研的产品；
　　1月13日，吉利和富士康联合组建合资公司，该合资公司提供的定制化代工服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等；
　　1月19日，吉利与腾讯达成战略合作协议，主要对智能座舱、自动驾驶等领域进行合作；
　　1月29日，吉利与FF官宣合作，探讨吉利和富士康成立合资公司提供代工服务的设想。
　　仅仅在1个月的时间内，吉利就如此迅速且高频的与互联网巨头、制造巨头展开合作，细细一看，除了腾讯以外都是代工合作。
　　其中百度更是在2月份宣布百度与吉利组建的智能电动车公司已经确定了CEO人选，并定下了品牌，预计在3年之后推出新车。
　　吉利之所以选择与高新企业合作这条路来快速填补目前在这个领域的＂真空期＂，尤其在自身在新能源和智能化领域还未完全赶上来之前，既可以保证不掉队，同时又可以勾勒出资本市场所需要的发展前景。因为有未来有前景，企业的估值就可以抬高。
　　当然，这种代工模式也可以让吉利进一步提升产能利用率，进而降低单车成本、获得更好的效益和利润。因为据此前相关机构统计，吉利在国内已拥有20多个生产基地，年总产能约300万辆。但以2020年吉利产量为132万辆为例，产能利用率仅为44%。
　　理顺这些逻辑，现在我们就能很好的理解吉利为什么选择独立推出全新的高端电动品牌＂Zeekr＂（新品牌旗下的纯电动车很可能会在9月份亮相）而不是与沃尔沃在该方向上的协同前进了。
　　有时候，从0到1，比从1到2会更简单一些。
　　吉利旗下虽然有几何这样的品牌，但终究是油改电，续航和技术有太多的限制，ZERO概念车也不属于纯电动品牌，很难吸引到年轻消费者。
　　另外一方面，沃尔沃接下来有一堆SPA 2平台的纯电动车会陆续推出，吉利不可能要求对方全部撤下再改为PMA平台。
　　当然吉利和沃尔沃要彻底合也并非不可能，只是估计得等到SPA 2平台的车型在2030年退出了，沃尔沃全面纯电化再说吧。
　　既然没办法彻底合并推动新能源的发展，吉利汽车在这个关键的时间节点上采取的一系列措施，尽管看上去像亡羊补牢，但实际上，站在现在的维度去看，不失为一个很好的解决方案。
　　不过在这现如今风云变幻的汽车市场，失误的决策很可能导致很严重的后果，暂时的胜利，有时候可能根本不值得高兴。
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