小康股份革新催生霸王梦

　　本文由【万点研究】原创
　　作者/陈继东
　　大江大河四十年，一部波澜壮阔的改革开放史，亦是一部中国民营企业发展史。在历次变迁催生的时代浪潮面前，想成功抓住每次机遇，并勇做长青基业的企业有很多，但更多的，可以引用巴菲特曾经说过的一句话来概括：当大潮退却，便知道谁在裸泳。
　　在前途一片光明的新能源汽车赛道中，小康股份因为与华为的深度合作，一时间被捧到天上又无情的摔在地上。
　　如果按照历史坐标来划分的话，小康的前半生在四次变革中遇到了两个＂生命中的贵人＂，最终完成了成人礼。前者，因为与东风汽车的合作，转型为一家传统汽车制造商，后者因为与华为合作，蜕变成一家新能源汽车主机厂。  PART01.从弹簧到汽车：创一代的三次跃迁
　　小康的出生始于汽车与摩托车产业分工的90年代。
　　1986年，23岁的张兴海在重庆巴县创办了凤凰电器弹簧厂，带领十几名员工通过手工作坊的方式从事家家电中的弹簧加工。这种在家电中应用的弹簧，在当时也算是打破了国外技术垄断。凭借着在弹簧制造领域中积累的技术优势，逐步成为隔壁长安汽车座椅弹簧的供应商。当然，不要小看一根小小的弹簧，也为后面的开疆破土埋下了伏笔。
　　正如汽车取代马车的逻辑一样，在时代发展过程中，一种超前的商品大规模推开之前，总是伴随着一种过渡商品的存在。在刚富起来不久的90年代，摩托车便是相对于汽车的一种过渡商品。
　　重庆这个地方位于大西南，地势高低婉转，天然适合摩托车这种两轮机械化交通工具。加之80年代一批军工企业开始＂军转民＂，奠定了一定产业基础。随着嘉陵等企业引进日本摩托车技术和品牌从事合资业务，一段光辉的摩托车产业发展历程便在重庆上演。嘉陵、隆鑫、宗申、力帆、银翔等一批知名摩托车企业便是在这个时候诞生的。
　　而弹簧作为减震器核心部件，摩托车的兴起理所当然的契合了张兴海的弹簧业务。从1996年开始，张兴海便正式进军汽车和摩托车减震器领域。得益于对弹簧制造质量和工艺的严格追求，涉足减震器后逐步成为长安、嘉陵等汽车和摩托车整车厂家的认可。
　　而90年代的中国，无论是制造工艺还是居民购买力，都不足以支撑汽车成为普通居民耐用消费品。与汽车相比，从使用价值到经济性，摩托车市场空间已经被打开。作为摩托车整车企业的供应商，张兴海也一直有着整车制造的梦想。随着在减震器和弹簧领域的做大做强，到了2001年的时候，张兴海成立了重庆市渝安集团有限公司，收购了力帆旗下的＂新感觉＂品牌摩托车板块。由此，摩托车减震器和摩托车整车成为渝安集团的两大核心业务板块。
　　这便是创业路上小康的第一次重大跃迁：从零部件供应商升级为摩托车整车厂。
　　而90年代的中国，无论是自主研发水平还是制造工艺，在汽车领域与日本、欧美的品牌相比，不可同日而语是不言而喻，况且，刚刚富起来的民营创业一代，想拿一个汽车制造牌照简直比登天还难。同时代的重庆，长安汽车则在微车领域出尽了风头。与日本铃木合作，引进微型厢式货车和微型载货汽车后，产品热销，很快成为国内微车龙头，并带动了微型汽车的迅速发展。
　　（长安微车出厂图 来源：百度图片）
　　微车这种车型，是被国外和国有汽车大厂看不起的产品。技术含量相对不高暂且不论，毛利也比较低。一度被作为国家的＂扶贫＂项目在一些地方支持。
　　当然，也正是这种市场细分的空缺，为国产微车发展壮大的时间窗口。
　　90年代的中国，在先富带后富的政策影响下，东部地区，以及中西部一些地方的大户率先实现了小康生活。这种价格便宜、既能坐人又能拉货的微车，一下子引爆了国内市场，所以出现了满大街的＂面的＂。
　　也就是说，我国的汽车市场发展逻辑是：商用车领先于乘用车。
　　正是看到这种行业趋势以及长安汽车在微车领域混的风生水起。作为我国第二汽车厂的东风汽车自然是有些眼红的，试图进入微车这个行业，但东风汽车自己来干这个事，在成本上还是没有太大优势的。
　　而重庆这个地方，集聚了汽车和摩托车两大产业，产业配套完整，又有一批具备实力的供应链企业，在重庆合资建厂当然是合理的。此时张兴海的渝安集团，多年来一直作为在东风汽车的零部件供应商。所以，东风要在重庆寻找合伙企业，张兴海自然是不二的合作对象。
　　于是，在2003年6月，东风汽车与渝安集团正式签署三方协议，成立东风渝安车辆有限公司，渝安集团持股50%。生产东风小康品牌的微型车，这也成为新中国历史上第一例国企与民企合资造车的典范。
　　拥有了汽车制造牌照，又有国有汽车资本的加码，张兴海又很快进入到汽车发动机等核心部件领域，逐步开启了汽车产业链布局。正是在这样的时代背景下，拿到合资汽车牌照并将企业资源向微卡、微客汽车板块押注的小康，在几年内，便与上汽通用五菱、长安拿下了全国微车市场份额前三名。
　　如果从弹簧厂跨越到摩托车业务算作第一次创业成功。那么，与东风合作开发微车的阶段， 可以称之为创业路上的第二次跃迁：从摩托车转型为微型商用车制造商。
　　对于日益崛起的中产一代而言，以轿车、交叉型乘用车为代表的需求在2010年前后表现的前所未有的强劲。在这个过程中，国内的车企例如长城精准抓住这一时代需求变革，在SUV上发力并在相当长一段时间内确立了霸主地位。
　　而对应的是，流行于广大欠发达地区或用于城市载货的微车在需求上开始下滑。这一次，小康将方向瞄准在了＂微车升级版＂上。微车的＂升级版＂按照国家产业目录划分，归类于紧凑型MPV，也就是(multi-PurposeVehicles)多用途汽车。如大家所熟知的＂神车＂五菱宏光，便是这一升级版的经典代表。
　　这一次的产品升级迭代是成功的。小康在2013年9月上线风光系列车型，在2014年和2015年全年完成销量分别为8.88万辆和15.97万辆。
　　经过没几年的发展，在国内的紧凑型MPV市场，以五菱宏光、长安欧诺、东风小康风光为代表的车型稳居全国前三甲。后面的事情，在以实用、低价、耐用为标签的小康MPV有了一定市场份额后，也先后开发了SUV等产品线。
　　（东风小康-风光系车型 来源：招股书）
　　从微车等成型向MPV、SUV等产品进军的小康，可以称之为第三次创业跃迁：商用车转乘用车。
　　2016年5月，从弹簧厂算起，创业近30年的小康终于在A股挂牌上市。  PART02.借力新能源：创二代的攻守道
　　2018年3月28日，在旧金山约有一个半小时车程的圣塔克雷拉，一位年仅29岁的年轻人正用流利的英语向台下观众介绍一款名为SF5的纯电动新能源汽车以及SF公司。
　　随后，这位年轻人走向台下将自己的父亲引上讲台，与一行嘉宾合影留念。而这位年轻人叫张正萍——小康股份的CEO，也是中国汽车产业界最年轻的CEO。
　　前面关于小康的历次转型和发展，都是创一代张兴海的故事。至于后面的故事，大家也都知道，我国燃油车市场步入成熟期，增长陷入瓶颈期。一二线的大厂发展尚且艰难，何况小康这种依赖面包车和低端MPV发家的企业。
　　这一次，小康在寻求新的发展曲线上，将眼光向新能源汽车聚焦，只不过，历史的接力棒交到了创二代张正萍手里。
　　在2016年的时候，小康就斥资3000万美元在硅谷成立SF公司，SF就是旧金山的缩写。试图打造超级电动汽车。2017年，收购了马丁·艾伯哈德（MartinEberhard）的InEVit公司与团队。获得了完整的电动车技术。并在当年拿到了新能源汽车生产牌照。
　　对于马丁·艾伯哈德，可能一些读者不了解。这位大神是特斯拉真正的两个创始人之一（马丁·艾伯哈德、塔彭宁）。因为看好特斯拉的电动车项目，马斯克是作为投资者进入并谋求的第一大股东和董事长职位。后来由于产能问题无法交付订单导致CEO艾伯哈德成为替罪羊离职。
　　之所以选择在美国创业，张正萍的解释是，当时的美国，电动汽车没有中国快，并且参与者不多，SF要与特斯拉一起开辟美国市场。直到2018年上半年，SF发布了第一款产品——SF5，并且在完成了收购中的核心资产和技术交接后才宣告公司成立。
　　2019年上半年的上海车展，小康的SF正式在国内亮相，并取名为塞力斯。
　　谈及新能源汽车，早在十年前，大家都知道这是未来会流行的一种产业发展趋势。我们国家更是在很早以前就将新能源汽车作为＂弯道超车＂的战略性产业来扶持。
　　但转型新能源又谈何容易，这几年，小康把在燃油车领域赚的钱再结合资本市场融资，投向了新能源板块。但塞力斯的销售情况几乎可以用惨淡来形容，2020年，仅仅卖出去732台。
　　小康塞力斯新能源汽车的不成功，其实也是行业性的苦衷。
　　新能源汽车的进程分为电动化和智能化两个半场。在电动化的上半场，由于没有了发动机、变速箱等传统三大件，对整个汽车架构是一个重塑的过程。就是这样一个架构重塑让很多车企并不能在短时间内摸清方向。赛力斯SF5其实就处在这样一种尴尬时刻。
　　另外，汽车作为一种耐用消费品，品牌认知、质量保障、用户体验等都构成了重要影响因素。原本就出身＂卑微＂，长期都依赖中低端产品维持生计的小康，即使进军新能源汽车，品牌的认知始终是一个绕不过去的门槛。  PART03.潮起潮落：华为赋能的到来
　　对于再次来到十字路口的小康来说，2021年初，华为宣布与小康股份达成战略合作，无论从品牌的知名度还是技术体系保障，都彻底引爆了小康这个处在我国大西南的自主车企。当然，也是小康历史上最重要的命运转折。
　　资本市场上，小康的股价一度暴涨了10倍之多，汽车销售上，原本苦苦支撑的SF5也在华为销售渠道赋能下，2天内的订单便突破3000台。
　　整个2021年，关注资本市场的朋友或许知道，出尽了风头的小康股份股价一直处在过山车般的上下震荡中。实际上，就是一个核心问题： 华为到底和小康是不是真爱？
　　在新能源汽车领域，华为合作的有三兄弟：北汽、长安、小康。三个企业涉及两种合作模式。
　　华为在公开场合多次表示，不会进行造车。这种说法，有的人不信，有的人认为真的不会造车。只能说，华为或许会自己造车，但在这两三年内大概率是不会造车的。原因嘛，也很多。比如大家提到的触动欧洲利益蛋糕，华为在欧洲拥有大量的业务。又比如在芯片等关键环节无法规模化推开之前，如何避免一出道就被制裁的悲剧。这些既是经营问题也是战略问题。
　　华为目前参与新能源汽车的路线有两种：ToB和ToC路线。
　　两种路线分别对应的是， 华为HI全栈自动驾驶解决方案 ---以徐直军、王军主导的，帮助企业造好车的供应商模式。现阶段三个客户，北汽、长安、广汽。 华为Hicar智选汽车业务 ---以余承东主导的，通过华为面向消费者的渠道和影响力为车企卖车，并从中分成的销售模式。现阶段唯一深度合作企业就是小康。
　　前者形成了以徐直军为首的硬件供应商派，后者是以余承东为首的消费终端派。
　　对于前者，之前市场上有很多人把华为的定位比作智能手机中的安卓，也就是说，由华为提供包括智能座舱、硬件在内的智能汽车整体方案。
　　事实上来看，这种猜测并不一定可以行得通。新能源汽车和智能手机的迭代进程有一定相似性，但是二者毕竟不同。在新能源汽车领域，由芯片、算法、交互、数据为四要素构成了整个新能源汽车的核心架构。
　　正是基于这一点，在上汽所谓＂汽车灵魂论＂的影响下，从华为的众多洽谈合作商中，也可以看出，像上汽、北汽这样心怀远大梦想的企业，数据、深度话语权这些东西，是不可能让你华为来碰的。所以，在北汽和长安的合作中，华为充当的只是供应商角色。于小康而言，就不同了。出身一般的民企，让渡话语权，让华为的深度参与，双方都是乐意的，这是一种基于To C模式的合作。
　　对于ToC模式来说，在智能手机业务下滑的情况下，寻求消费终端市场的增长动力是华为参与新能源汽车的一个重要驱动。一方面，通过整车进驻华为线下渠道参与销售，另一方面，打造汽车品牌样板，带动更多零部件销售。
　　所以大家看到了原本无人问津的赛力斯SF5在进驻华为门店，并标注为华为智选SF5后迎来的爆单。在华为方面，也开启了百城千店计划。简单地说，就是在广大手机店里，顺带着卖汽车。
　　当然，在汽车进驻华为门店这个问题上，并不止于小康一家，北汽、长安也会进驻。但在两种路线的驱动下，能全面在华为门店铺货的只有小康一家，其他的车企毕竟只是部分入驻而已。
　　事实上，SF5的爆单并没有迎来爆款。简单地说，从产品力到制造端暴露的大量问题，注定让这款小康自己造的车不能引发消费者为之买单。
　　在华为新能源汽车大棋局落子的关键阶段，驱动新能源汽车发展的动力已经从电动化演进到了智能化。从费者需求信息包括产品、功能等方面，到打通汽车软硬件一体化，实现软件定义汽车，这些都是华为所具备的特长。
　　于是，以导师身份合定义爆款汽车产品的第二阶段开启。新阶段催生新品牌，也就是不少人知道的AITO（中文名傲图）。2021年12月，在华为深度改造下的AITO问界M5正式诞生。另外，即将发布的问界M7也会很快与大家见面。
　　（图片来源：AITO官网）
　　今年小康披露的3、4月份产销快报均显示，这款车的销量在3000以上，不到4000辆。当然，这里面的所谓销量不是订单数而是交付数，订单归为合同负债。
　　对于3000多的销量来说，可谓几家欢喜几家愁。喜的是，这毕竟是30万+的汽车，而不是玩具，一上来第一个月达到这个数已经很不错的。 愁的是，怎么才卖这么些，说好的年销30万辆呢？
　　这里面涉及到供应链问题以及销售订单问题，简单地说，就是供给和需求问题。
　　对于需求端而言，从4、5月份各地经销商开展活动发布的订单数来看，目前对于AITO问界M5来说，订单是不愁的。也就是说，需求端没有问题。对于供给端而言，受到疫情因素影响，以及整个行业性的芯片、材料等关键零部短缺影响，关键零部件是当下制约各大主流车企面临的大考。
　　但无论怎么说，在小康的创业历程上，遇到生命中的第二个贵人后，完成第四次跃迁的成果，是振奋人心的。  PART04.说在最后
　　对于当下的小康华为模式，普遍关心的问题集中在三个层面： 华为是否靠谱？小康的角色，合作的持久度。
　　这几个问题很有意思，翻译过来就是，华为在造车这件事上如果不行，那么，与车企的合作也是无效的。如果靠谱，那么，车厂会不会沦为代工厂？上面两种都否定的情况下，这种＂联姻＂会到什么时候？逻辑可谓严密。
　　谈到华为这家企业，无论是书店还是地摊上，总能看见一些华为工作法、华为管理秘籍之类的书籍，销量还不错。但都是没有触及到根本的形而下之说，并没有从根本上看待华为的成功。
　　事实上，从通信设施到智能手机，华为的成功可以归结为两点： 第一，要知道什么是正确的事？第二，要不要全力干。 而这两点就是一个 知行合一 问题。
　　对于第一点，通过大量的购买咨询服务、调研、研究，了解怎么才是干一个事情的正确打开方式，也就是所谓的战略方向。这与华为早年花重金邀请美国IBM的团队管理企业，学习到的实证方式的管理方法有关系。可不要小看这一点。要知道，不少成功企业家，是走了一辈子弯路摸爬滚打才摸到一个对的方向。
　　实际上，从车型技术路线已经可见一般，之所以新车还是增程式，是基于大量调研得出的结论：现阶段的充电严重制约了纯电车型发展。晚上回家停车都没地方充电，还谈什么充电。指望在高速上快充一个小时，显然不现实的。增程式，只一种不错的过渡路线。
　　对于第二点，了解了什么是正确的事，然后allin，满仓干。砸钱、投入，人力、物力不计成本，这是关于行的问题。很多人都明白这两点，与我们做人做事是一样的，不少人在人生命运之中，实则没有自己的方向，即使有了想法，也是左右兼顾。一边抱怨，一边骂完接着拖延，直到一事无成。做企业也是一样，有一些企业在第二点上有一些韧劲，但在第一点上又有所偏差。道理虽简单，实践起来很难。
　　在小康所扮演角色这个问题上，或许目前的华为是不会造车的，至于未来会不会造车，那是另说。现阶段的产品开发，与整车相关的研发部分以小康为主导，这部分的投资以小康为主，技术知识产权归也是属于小康，华为则是在智能化和产品定义方面给予帮助和赋能，至于小康沦为华为的代工厂，更是无稽之谈。
　　华为的目的是要借车打造鸿蒙大生态，从智能座舱的研发到产品的定义，投入的人力、物力、财力都是相当巨大的，在合作的过程中，也只有在双方充分互信的情况下，双方才会共同投入大量的资源，短期内或许很难找到替代方。
　　美团的王兴曾经说过，＂电动车时代中国没有理由输＂。当然，我们不能输，再也输不起。在新能源汽车这场荡气回肠的史诗之战中，无论对于华为，还是小康、北汽等一众车企来说，品牌的升级、技术的迭代，都是一段民族企业发展壮大的光辉岁月。