2021年智能交通行业大咖经典语录

　　2021年，作为＂十四五＂规划的开局之年，智能交通行业进入＂十四五＂高质量发展新时代，在＂交通强国＂的战略部署下，智能交通行业得到迅猛发展。据赛文研究院数据显示，2021年智慧交管、智慧交运、车路协同市场过亿项目共计41项，其中已发布中标公告的项目共34项。41项过亿项目市场规模总计约为94.2亿，同比增长39.1%。
　　目前，智慧交通各产业链均已成熟，在各方面都已形成一定规模的竞争与合作共存的态势，也引发了资本市场的高度关注，尤其是车路协同、AI、感知、智慧停车等细分领域。在刚过去的2021年，赛文交通网从近百位采访对象、论坛专家演讲和行业约稿专家文章内容中整理了十五位智能交通行业领袖的经典语录，以洞察他们对去年行业发展的独特感受与体会。
　　王笑京
　　国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家
　　—— 数字化和智能化建设须防止＂内卷化＂。
　　＂内卷化＂这个词是从农业市场来的，从农业里提出来，当时主要指的是生产要素不断的投入，效益产出不增加。
　　今天在智能交通领域也面临这样的问题，以监控为例或者数据采集为例，上世纪50年代这种交通监控就提出来，当然技术设备有限，作用也不是特别好，但是至少是初创，是0和1，到上世纪80年代末到本世纪的前10年这个技术发展突飞猛进，特别是信息技术和计算机的技术发展非常明显，到2010年至现在，它的成本效益比是下降的。
　　我们今天在路上装的东西太多了，但是老百姓对交通的直接体验改善不大。依然可以装激光雷达的，可以装N多的摄像机，在高速公路上，最密的地方500米一个摄像机，却不能改变高速公路＂黄金周＂时的拥堵，而是管理有问题，事故处理响应速度和救援速度并不是靠摄像机来解决，这个时候要考虑装备是否用到恰到好处，有没有浪费或者过度的问题。
　　在交通领域来讲，应以交通需求和收益为基点，推动数字化和智能化发展。道路领域的创新需要满足基本服务要求和大众刚需。
　　蔡岗
　　公安部交通管理科学研究所副所长
　　—— 交通管理的产品创新、平台创新是1到N的创新，而不是0到1的创新。
　　交通管理技术更多的是应用层的技术，交通管理的产品创新、平台创新是1到N的创新，而不是0到1的创新，一个成熟的产品，要能够满足基层民警相对高频次真正的需求，同时技术性能达到一定的要求，产品创新的本质是把先进技术应用到业务中来提高工作效率。
　　目前有以下三种现象：各地交警部门用的智能交通系统软件中80%的业务都没有真正应用；产品的试用，消耗交警部门和产品单位的人员经历和财力；各种交通＂大脑＂产品，推广基本没有超过3家。这三种现象说明：产品的宣传介绍和实际应用效果差异很大，1到N没有做好，无法满足当前实战的需求。
　　李斌
　　交通运输部公路科学研究院副院长兼总工程师
　　—— 下一代的智能交通技术将为建成安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化交通运输系统做出自己的贡献。
　　交通运输是中国现代化的开路先锋，同时也将从过去追求数量的增长，到追求高质量的发展，下一代的智能交通技术将为建成安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化交通运输系统做出自己的贡献。智慧公路、智能车辆，特别是智能化的营运车辆，会有比较大的发展空间，但要实现完全自主式的无人驾驶技术商用，还有很长的路要走。对于城市来说，公共交通仍将是最主要的出行方式。
　　陈山枝
　　中国信息通信科技集团有限公司副总经理、专家委主任
　　—— 整个交通和汽车行业未来发展的重点，也就是行业的初心：提升交通通信效率和道路交通安全以及节能环保。
　　今天的单车智能自动驾驶，实际上只投入了10%的资源、精力和时间，已解决了90%的问题；但剩下的10%的长尾安全问题，却可能需要投入90%的资源、精力和时间才能解决掉。
　　车路协同和自动驾驶的建设，一定要大胆往前走，就像当初探索高铁的建设一样，要让车路协同、自动驾驶成为中国的新名片，在道路的智能化，车路网联化、智能化，从初级智能道路建设，到高级智能道路全程全覆盖，一定坚定不移的往前走，而不是只停留在讨论。
　　孙晓波
　　中国城市公共交通协会城市停车分会会长
　　—— 很多地方政府将城市停车视为公益项目，普遍实行低价或免费停车，从而导致运营企业经营压力巨大。
　　目前我国智慧停车行业存在的主要突出问题有停车立法、停车规划和社会认知等三方面问题。第一，收费政策问题。大多数地方虽然实施了收费，但收费水平偏低。很多地方政府将城市停车视为公益项目，普遍实行低价或免费停车，从而导致运营企业经营压力巨大。
　　第二，立法问题。很多地方没有城市停车相关的法律法规，执法无依据、执法不严、执法缺失，用户无约束等现象大量存在，运营企业合法权益得不到维护和保障。
　　第三，运营期限问题。很多项目投资大但运营期限比较短，通常在5-8年，从理论上讲好像可以，但实际情况比较复杂，很难实现投资预期。运营期限在15年以上的项目则相对较好。
　　第四，地方政府或投资平台企业的履约问题。一部分城市智慧停车项目是由政府部门或政府投资平台企业（以下简称甲方）通过招投标方式进行的，运营企业中标后，甲方经常改变需求或增加需求，导致项目无法完整交付，无法验收，运营企业不能按合同结算相应款项，经营压力剧增，有的企业陷入了困境。
　　当然，有些项目也因此陷入了＂烂尾＂，没有达到建设预期，政府、企业、社会均遭受了损失。
　　丘建栋
　　深圳市城市交通规划设计研究中心交通信息与模型院院长
　　—— 国内交通模型的总体发展现状偏慢，技术水准较低。
　　目前，国内交通模型的总体发展现状偏慢，技术水准较低，30年前提出的四阶段或者三阶段模型仍然是很多城市的主流框架。剖析原因，主要是：一是经费投入不够，二是专业人才短缺。导致的结果就是存在互相抄报告、改数字的情况，部分评审人对模型细节理解不深，对于行业健康发展来说，是一件让人很难过的事情。
　　另外，培养模型工作师周期较长，大多容易转去宏观规划或大数据分析领域，如果交通模型工作一直得不到认可，价值无法体现，能坚持下来的人实属凤毛麟角。
　　葛雨明
　　中国信息通信研究院技术与标准研究所主任
　　—— 当下最主要的，不在于理论上有越来越多的车路协同应用场景，而是找到能解决当下交通问题，并能实现规模推广、具有商业闭环的车路协同应用场景。
　　（关于智慧高速建设中车路协同应用场景的落地）其实正是因为大家都非常关注，也在不断地探讨这个问题，才会有许多的车路协同应用场景被提出。
　　但我认为当下最主要的，不在于理论上有越来越多的车路协同应用场景，而是找到能解决当下交通问题，并能实现规模推广、具有商业闭环的车路协同应用场景。
　　无论是有关智能汽车的应用场景，还是正在推进的车联网C-V2X应用场景，已有安全类、预警类、辅助驾驶、高等级自动驾驶等多种细分场景的提出，但还需要进一步提炼具备规模化推广、商业化闭环的应用场景。
　　当前高速公路车路协同的应用场景还处于规模化推广的探索阶段。不同工况环境下的应用需求也存在很大差异，因此除了高速公路之外，在科技园区、港口、码头、矿山等其他区域积极探索、验证也是必要的，这些区域建设运营的主体更加明确，建设运营更加便捷。
　　董雷宏
　　交通运输部路网监测应急处置中心研究员
　　—— 对于智慧高速，关键是智慧高速绝对不能直接等同于车路协同或自动驾驶。
　　我们现在喜欢创词，无非就是因为新的东西好像包含不进去了，非得找一个名词让它囊括进去。似乎是因为技术进步了，词也得跟着走一样，其实没必要。
　　对于智慧高速，关键是智慧高速绝对不能直接等同于车路协同或自动驾驶。不能一谈智慧高速就是＂智能感知（雷视一体）+路侧单元RSU+智能网联车端+C-V2X+边缘计算算力+AI大数据分析+联网云控平台＂。搞智慧公路，如果我们直接将其简单化，好像不解决到车端的问题就不叫智慧，就可能有问题。
　　在任何一个领域、行业或系统内都有自己的运转法则。对智慧高速来讲，在高速公路建设期考虑的就不全面，从设计到建设，到运营养护，到管理一体化，全周期的智慧问题贯彻的不够，个人认为在行业的上层领导层面现在已经有了基本共识。过去我们讲ITS框架的时候，车路协同也只是智慧公路的部分之一，这是对智慧高速局部内容的相关解释。
　　关小杰
　　广东省交通规划设计研究院机电与智慧交通所长
　　—— 在智慧高速方案百家争鸣的今天，无论思路多么新颖，技术多么先进，一定是以需求为导向，而非过度追求高科技手段。
　　高速公路从建设到营运均采用企业化运作模式，业主单位、设计单位、施工单位均有明确角色和清晰定位。这里的＂一路四方＂是指＂业主单位、设计单位、施工单位（集成商）、高科技企业＂四个角色，不同于传统的＂路、警、养护、收费＂。
　　在智慧高速方案百家争鸣的今天，无论思路多么新颖，技术多么先进，一定是以需求为导向，而非过度追求高科技手段，智慧交通整体解决方案从需求、设计、论证、应用到推广的全过程都需要＂一路四方＂共同参与、共同创新，这样才能真正契合营运管理的需要，实现闭环共赢。
　　杜光远
　　交通运输部科学研究院副研究员
　　—— 在碳达峰和碳中和的国策下，公交行业需要既靠得住、又有所为。
　　公交行业除了继续加力深入推进公共交通车辆的电气化、节能化等双碳目标实现直接贡献外，还应深入参与到国家双碳目标的大战略中来，并在其中＂既靠得住、又有所为＂。
　　近几年，在多种因素共同影响下，公交客运量出现下降趋势，特别是疫情以来，下降幅度进一步加大，市民出行从公共交通向私人交通转移的趋势越发显现，公交行业面临着客流降，补贴增的发展瓶颈，公共交通行业资源整合和提质增效工作的重要性越发凸显。
　　这就要求，公交行业应更加重视苦练内功，提高财政资金使用效率、提高供给水平、提高服务质量、提高经营能力，在实现双碳目标这个大战略中能够＂靠得住＂。
　　设想如果未来在双碳目标战略下，政府进一步加大公交优先扶持力度，给与行业发展绝对支持，同时提出更高要求和希望时，我们行业自身是否过硬，能否靠得住，接得住。
　　公交行业应以保障城市基础公共出行服务为基点，但也绝不能止步于此。
　　城市交通出行结构的优化和重塑，才是城市交通双碳目标实现的保障和基石，这也向公交行业提出了更高的要求，新业态、新模式、新技术下，应以＂双碳目标实现＂为牵引，激发城市公共交通行业在基础设施、车辆装备、运营组织、信息服务等各要素的迭代升级，拓展公交服务内涵，在打造城市多样化、一体化全链条出行服务中发挥行业自身优势，助力城市交通出行结构优化和重塑，在双碳目标实现中＂有所为＂。
　　谭昶
　　科大讯飞智慧城市事业群副总裁 智慧交通业务部总经理
　　—— 行业对规模的追求，超过了对于实际效果的追求。
　　现在行业里出现的一些新概念，比如说大家普遍看好的全息路口、雷视一体机等，在关键路口少量地使用是非常有价值的，但是我看到相关的行业解决方案往往大而全，恨不得一公里的道路上装十几个雷视一体机，把整条道路都做成全息道路，这样的代价太大了，感觉行业对规模的追求，还是超过了对实际效果的追求。
　　徐震辉
　　浙江中控信息产业股份有限公司高级副总裁
　　—— 用户也越来越清晰地认识到他们需要懂交通、拥有核心技术、方案落地能力强的智能交通集成商来牵头智能交通建设。
　　从市场侧来看，参与智能交通的各类企业自身定位越来越明确，比如阿里更多地退到了幕后成为云、大数据产品的供应商，高德定位在评诊治系统，产品厂商更多聚焦在产品本身，可以说智能交通的整体生态越来越健康。
　　用户也越来越清晰地认识到他们需要懂交通、拥有核心技术、方案落地能力强的智能交通集成商来牵头智能交通建设。
　　从技术侧来看，城市交通的产品与技术迭代速度非常快，全息感知、智慧路口、车路协同都需要大量持续的研发投入，未来智能交通的头部企业会逐渐清晰，更多富有竞争力产品与解决方案会来自于这些企业。
　　程健
　　南京莱斯信息技术股份有限公司副总经理
　　—— 作为集成商，也要做好被集成的准备，甚至是应该主动被集成。
　　由于疫情原因，现在整个行业对智能交通的建设成效和社会作用再次进入深度思考阶段，行业内对疫情期间智能交通系统发挥的作用讨论热度空前激烈，项目的前期设计论证将再一次回溯交通本质。同时，疫情也带来了新的市场热点和业务模式，智能交通的建设热度将持续高涨。
　　市场发展瞬息万变，技术革命日新月异，作为集成商，也要做好被集成的准备，甚至是应该主动被集成。在可见的一段时间内，互联网公司等新进入公司将主导政府项目总盘，互联网公司与集成商唯有精诚合作，互联网公司有资本、模式优势，集成商有行业沉淀、落地应用优势，双方需要利用各自优势，共同推进实现＂交通强国＂。
　　方片三
　　行业资深人士
　　—— 智能交通：先把＂没有技术含量＂的活干好。
　　没有人敢说医术不是医院的核心技术，如果医院只有最先进的手术室、CT、B超、伽马刀，也许没有患者去看病。
　　也没有人会说厨艺不是饭店的核心技术，如果饭店只有最好的厨具和餐具，也许门可罗雀。
　　在智能交通领域，当前对交通工程真的是太不重视了，投入太少了，欠账太多了。标志标线、车道划分、渠化设计、信号灯设计、信号相位设计、基础配时、路侧停车设计……这些看上去没有技术含量、一点都不高大上的工作，却是可以实实在在起到缓解城市交通拥堵的作用。
　　希望不忘初心的从业者们一起呼吁：交通工程是智能交通的核心技术。先把＂没有技术含量＂的活干好。
　　张福生
　　北方工业大学交通控制北京市重点实验室研究员
　　—— 把细节都解决了，智能交通行业就更健康了。
　　＂大脑＂我们也搞过了，＂网联＂也热过了，然后＂大数据＂也热过了，我觉得以后的热点可能会越来越散，但是我觉得热点散反而是个好事，证明大家开始关注细节了。
　　交通没有任何两个路口是完全一样的，细节越来越多，大家越来越关注细节，可能表面看起来没有热点，没有焦点，但是把细节都解决了，可能这个行业发展就更健康。