万亿风口将至！继电动车故事之后，中国的氢能故事也要开讲了？

　　氢能源，高热量、0污染、储量丰富，堪称人类能源之光。
　　早在2000年，氢燃料电池车同锂电池车站在同一起跑线上。
　　氢能汽车更是代表着清洁汽车未来发展方向，也一度成为共识。
　　然而，20年过去，氢能源停滞不前，锂电相关的新能源产业却热火朝天大干着，也称为近几年的大风口。
　　伴随着一纸政策，风向似乎开始转变。
　　此前，国家发改委、国家能源局联合发布了《氢能产业发展中长期规划（20212035年）》，这也被业内称之为最有含金量的规划。
　　在此之后，一大波氢能股也接连大涨。
　　投资机构也随之大呼，万亿风口将至！
　　种种风声传闻似乎都在预示，氢能将成为新能源产业的新未来。
　　那么，氢能源产业真的爆发在即？继电动车故事之后，中国的氢能故事也要开讲了？
　　随着如今锂电池成本持续攀升，政府补贴又逐渐退坡，电动车性价比大幅下降，氢能源汽车似乎拥有具备替代电动车的机会了？
　　别想了！这是大家暂时都用不起的氢能！
　　那人们还有机会买到一辆超长续航、零排放的氢能源车吗？
　　十年之内，够呛。
　　大众汽车集团CEO赫伯特迪斯就直接否定了氢能乘用车：你们不会看到任何氢能的乘用车，在大规模市场中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，10年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。
　　这倒不是因为迪斯吃不到葡萄说葡萄酸，相反，迪斯看的很明白。
　　而成本，就是制约氢能普及的核心壁垒。
　　从锂电的发展进程来看，其之所以能够大行其道，根本原因就是在降本层面取得了跨越式的胜利。
　　据功夫汽车了解，在2010年到2020年的十年间，全球锂离子电池组平均价格从1100美元kWh降至137美元kWh，降幅近90。
　　相比之下，氢能的商业化依然没能越过成本的藩篱。
　　氢能产业链大致可分为制氢、储运、加氢站、氢燃料电池等环节，要想推动氢能的普及，每一环的成本均需要大幅下滑。
　　首先是制氢，国内仍然以化石燃料制氢为主，但这种方式碳排放高，对于一个号称新能源的产业来说并不可取。
　　而工业副产氢和电解水制氢，则是成本居高不下，且效率很低，很难实现规模化生产。
　　在制氢这一基础矛盾之外，储氢也是问题之一。
　　储氢不仅是令国内产业头疼的难题，而且在全世界，都没有很好的解决办法。
　　目前，国内储氢瓶的成本造价在27000元左右，同时配套设施的价格在15万元。
　　对标美国，储氢瓶的价格也在22000元左右，略低于中国，但同样高昂。
　　不仅制备和储存，氢能在运送上也是大有学问，更制约着商用化规模的扩大。
　　目前国内主要的氢能运输手段是高压气氢。
　　高压气氢运输，单次载量并不高，40吨重的长管拖车大约只能运输400kg的氢气。
　　而主流的氢能客车，搭载的都是35兆帕氢气储氢瓶。
　　1兆帕约等于10kg，这样一换算，卡脖子的不是产氢，更像是运氢。
　　根据机构测算，当前不同形式的氢气运输成本大致为2美元千克。
　　总的来说，各环节的成本加总使得氢气的终端使用价格高居不下，在和其他能源的对比中处在比较劣势的地位。
　　换言之，氢能车的想象空间足够大，但碍于成本，现实暂时还是骨感。
　　而对于消费者来说，假如想买一辆氢能车，更得回答买得起和用得起这两个问题。
　　锂氢互补，才是中国新能源的最终归属？
　　理论上来看，氢能汽车代表了未来，足以完爆石油与锂电池。
　　残酷的是，氢能汽车仍被电动车、混动车、燃油车按在地上摩擦。
　　但不夸张地说，无论车企还是国家，谁在氢能上先拔头筹，花样玩得多且玩得好，谁将更有机会主导未来出行方式的发展。
　　就现阶段而言，功夫汽车认为，氢能和锂电并非是有它没我的敌对关系，更趋近于一种互补关系。
　　从补能方式与续航里程看，氢能车其实更接近于传统汽车，没有续航、补能等一系列缺点。
　　考虑到氢燃料电池车的特点，其实它很适用于长途运输的使用场景。
　　换言之，锂电车很好的替代了传统汽车在城市中的应用场景。
　　而长途运输场景中，则是氢能车的主场。
　　毕竟，氢能具备量转换效率高和完全无污染的优点，且只需要在高速沿途建造加氢站，就能解决加氢站覆盖面不足的困扰。
　　因而，氢能汽车才是现阶段最合适的商用车辆。
　　从这个角度出发，氢能汽车才能实现一步一个脚印的发展。
　　而着眼于当下氢能在乘用车领域的火热，更多还是炒作因素居多。
　　即使是把目光向下聚焦两者的产业链，氢能汽车的起步难度是要明显高于锂电车。
　　尽管目前锂电池电动车起步较快，但相信随着整条氢能源产业链的完善，氢能车的发展也会逐渐加快，迎来产业的春天。
　　毕竟，只有锂氢互补，人们理想中的碳中和之路才会实现。
　　关于氢能故事，要开讲了？
　　虽然氢能技术离大规模落地还有距离，但基于万亿市场规模，还是有不少人眼红这么一个风口的。
　　据功夫汽车了解，截至目前全国有26个省市自治区已经出台了氢能发展政策。
　　不难看出，政策土壤已有，氢能汽车就差一个好故事了。
　　就如锂电车早期，造车新势力讲故事、玩概念、给予投资者想象空间，借机拉高股价，凭此套路吸引融资成全自身发展，屡试不爽。
　　这一切的根本，就基于纯电动拥有充足想象力的未来。
　　而氢能车的未来，甚至比锂电更具发展潜力。
　　在此之下，或许不乏各路人士蜂拥尝试。
　　那么，氢能车发展的历史进程也会重演锂电故事的野蛮发展途径吗？
　　这或许也不一定。
　　从产业发展的角度看，氢能汽车行业既喜欢资本，又害怕资本。
　　因为行业初期发展没有资本推动不了产业化进程，但资本的逐利属性，一旦介入之后需要企业快速上量，快速做大估值
　　有些企业有些公司为了快速发展上市，也会像纯电动汽车发展初期，比如自己买、自己跑的做法，自己运营冲量的事情。
　　这样发展下去会给行业带来巨大的泡沫，为未来产业发展留下隐患。
　　但是，功夫汽车仍旧认为，资本市场的疯狂虽然会带来泡沫，但是在有限且可控的泡沫之下，反而能触发更多的创新。
　　由此，于氢能源的未来，更需要看政府监管这只无形之手的力量。
　　同时，有了锂电的发展经验在前，对于如何让氢能汽车更加稳而有力的发展，想必也会更有信心。
　　功夫拍案：
　　事实上，在新能源车的发展史中，一直是政策先行。
　　从方向指导、到战略规划、再到真金白银的资金后盾，政策才是推进行业发展的核心因素。
　　对于氢能车来说，现下的政策也在补贴方面作出了有别于电动车的改变。
　　比如以结果为导向，项目评估验收后，才能获得奖金；明确奖金不能用于整车项目投资和加氢站建设，只能用于核心技术产业化、人才引进等
　　显然，新措施不仅更加严格，且细化许多，避免以往在电动汽车中的骗补现象。
　　想必，通过政策与战略层面的疏导，加上产业与技术的深耕，氢能车虽然暂时会发展缓慢，但不会一直停滞于此。
　　而对于氢能汽车这个行业来说，现阶段并不需要炒作故事，更需要潜心修炼。