常言道「不要把所有鸡蛋都放在同一个篮子里」，但除了苏伊士运河这个「篮子」以外，我们还有其他选择可以用来放欧亚航运的「鸡蛋」吗？ 在常有面对外汇不足可能的埃及，1869年正式开通的苏伊士运河依然是政府主要的外汇流入来源，其2020年的总收入达56亿美元，相较于埃及于本年1月的400亿美元外汇储备淨值，可算是一个相当高的数字。 这条载着会赚钱的「鸡蛋」的运河，贯通地中海和红海，长193公里，北至塞得港（Port Said），南连苏伊士市（Suez），是今天欧洲与印度洋及西太平洋地区之间距离最短的水上航道，每年通过运河的船隻数量高达1.9万艘。 若船只不经此途，则只能花费至少十数天的时间（还有燃料、保险、安全开销）绕道南非好望角再从容北上欧洲或东往亚洲。「法老王们的运河」 人们或许以为苏伊士运河是在欧洲人19世纪来到当时为鄂图曼帝国所有的埃及后才设想到兴建的人造航道，以配合亚洲殖民地与欧洲宗主国之间的贸易。这在历史上也许不算错：负责建造苏伊士运河的苏伊士运河公司（Compagnie universelle du canal maritime de Suez）总部设于法国巴黎，由法国外交官促成，而1854年委托法国人建造运河的鄂图曼苏丹赛义德（Mohamed Sa＂id Pasha）本人也是在法国受教育的人物。 然而，这片地中海与红海之间、分隔开亚洲和非洲的陆地「桥梁」，其实早在公元前的法老王时代已吸引到古人的目光。 根据希腊哲学家亚里士多德《天象论》（περί μετεωρολογικά）的记载，早古埃及第十二王朝（即公元前1850年前后），埃及法老辛努塞尔特三世（Senusret III）也曾尝试贯通尼罗河和红海，到公元前5世纪的波斯王朝的大流士一世（Darius I）亦曾尝试建造此等运河，却因为海水水位高于河道的问题而放弃，却为此河搭下了一些基础（例如平时用于灌溉、水位高时却可行船的通道）。 到了公元前2世纪的希腊化托勒密王朝（Ptolemaic Kingdom）发明船闸才将问题解决，开通了尼罗河与红海的通道，史称「法老王们的运河」（Canal of the Pharaohs）。 不过，当时这条法老王运河的主要目的，并不是要贯通地中海和红海，而是要疏通尼罗河三角洲与红海的交通。运河此后近一千年也间断性地维持运作，不过到了公元8世纪，伊斯兰阿拔斯哈里法王朝（Abbasid Caliphate）为了阻止运河被用作向阿拉伯半岛的叛乱者运送物资，决定将运河填满，结束了这个苏伊士运河的前身。 历代古人都能看出此地开通运河的机遇，其实有其地理上的必然性。首先，在这条亚非之交的「桥樑」上，本身就有三个大致上由北而南的湖，只要开通这片湖之间的水道、其与尼罗河（或地中海），以及其与红海的人造河道，就能打开关键水运。其次，在此地中央之湖与尼罗河三角洲、开罗一带之间，则是以谷地相连，也巧合地降低了开通人造河的难度。 以较低付出即能打开全区的航运，当然吸引了一众雄心勃勃古代统治者的目光。欧亚航运的崛起 而今天苏伊士运河贯通欧亚航运的地位，就要从15世纪末面临衰落的威尼斯说起。在欧洲的中世纪中后期，威尼斯凭藉其地理优势，稳握西欧与拜占庭及亚洲的贸易。然而，随着1488年葡萄牙人迪亚士（Bartolomeu Dias）越过非洲南端好望角发现了欧亚海运的航道，威尼斯人所依靠、需要穿越红海后经埃及陆地进入地中海的香料贸易路线就受到严重威胁。 为应对变局、保持其贸易地利，威尼斯人就与一两千年前的埃及统治者一般，得到同样的结论：开通由尼罗河通往红海的运河——当时他们大概不知道「法老王们的运河」曾经存在，后者的遗迹要到19世纪初拿破崙时代在埃及的考察才为世所知。不过，这个在苏伊士运河兴建前近400年的「运河愿景」，很快就因为鄂图曼帝国夺得埃及控制权而被迫告终。 好望角欧亚航道开发的另一个「受害者」，却正正是鄂图曼帝国自己。后者在地中海是海事强权，可是随着葡萄牙人在印度洋建立起其军事与贸易势力，威胁着原有的香料贸易路线，鄂图曼也想将其海军进驻到印度洋一带，但分隔着红海与地中海的120馀公里陆地，却成了其地中海海军穿越不了的高墙。 于是，打通地中海和红海，构建横跨黑海、地中海、红海、印度洋海上强权的梦想，又被提上枱面。然而，由于打通运河成本甚高，鄂图曼帝国最终也没有完成此梦。 到了18世纪末、19世纪初，拿破仑的法军侵入埃及。在亲身视察古老运河遗痕之后，拿破崙也考虑过要建设一条贯穿地中海与红海的运河。可是，其首席工程师J.M. Le Père却将地中海与红海的水位高度计算错误，让拿破崙以为红海水位比前者高10米，因此运河不得不以船闸调控水位运作，故而因其造价高、耗时长而放弃了相关计划。 然而，随后来自英国和法国探索者的考察都发现地中海和红海水位相差无几，此时苏伊士运河的建设基本上已成为了时间的问题。最终，在19世纪50年代，与当时鄂图曼苏丹赛义德私交甚笃的法国外交官德雷赛布（Ferdinand de Lesseps）得到官方授意，成立苏伊士运河公司，并于1859年动工，至1869年11月17日正式开通运河。 运河的百年霸业 苏彝士运河的建成马上对全球局势造成重大震盪。先是便捷的海上交通加速了欧洲对非洲的殖民。而原本依靠好望角航海的船运、库存商家血本无归，构成了1873年欧洲、北美经济衰退（史称「Panic of 1873」）的原因之一，也开展了英国长达20年的经济停滞。 被法国抢占运河先机的英国，在1875年夺得运河的近半股权，1882年更取得运河的实质控制权，并于1888年与一众欧洲国家签订《君士坦丁堡协议》（Convention of Constantinople），将运河确立为受英国保护的中立地区。直到在第二次世界大战中，英国也守住了运河，得以阻碍纳粹德国的航运。 到1956年，埃及总统纳萨（Gamal Abdel Nasser）国有化苏伊士运河，加上随后英法联手以色列希望重夺运河的行动（史称「苏伊士运河危机」）失败，运河才正式交由当地政府控制。其后，除了1967年至1975年埃及因第三次中东战争而截断运河外，运河就一直是紧握在埃及手中的欧亚航运命脉。 从1870年至1966年，经过苏伊士运河的船隻总吨位经历了627倍的惊人增长。其后的八年中断虽然催生了由苏伊士市到埃及北部亚历山大港的输油管落成，大大减低了苏伊士运河对中东石油输出欧洲的关键地位，然而，当运河重开后，其地理位置使得它马上又重新成为欧亚航运的核心。 至今经过运河的总吨位比1966年又增加了四倍以上，按吨位计算，其非石油产品的运输已占其总运输七成以上。2020年的新冠疫情也没有打击到苏彝士运河的收入，可见其对全球贸易的关键地位。 然而，这次长荣货轮搁浅事件，却突显出欧亚航运的樽颈弱点。在中东与地中海东沿局势愈发不稳的今天，到底我们有没有另外一个篮子去「分散风险」？ 地理命定论的例证？ 首先，传统上，苏伊士运河的竞争对手是越过好望角的航道。这条航道耗时大概比运河长，也要轮船多花燃料、保险、安全开支。问题在于，即使在货运时间上安排得当，埃及当局也时有按照燃油价格去调整其通行收费，因此，除了燃油价格长期维持在极低水平，否则苏伊士运河之便可算是无可取代。 其次，随着全球暖化，以中国为首的东亚出口大国已经开展探索利用溶冰取道北极圈进行欧亚航运的可能。这条称为「北方海上通道」（Northern Sea Route）的航道从东亚北上，穿越白令海峡，越过俄罗斯陆地领土以北的北极圈海洋，再经过俄国与挪威之间的巴伦支海（Barents Sea）进入欧洲。 这条全球暖化所造成的航道，比经由苏伊士运河的航程还要短。据估算，从韩国到德国，如果走苏伊士运河路线，需时37天；如果走北方海上通道，则只需23天。 不过，虽然这在数字上好看，可是实际上要开发这条航道可谓难之又难：由于北极的气候，这条航道可能每年只能通航3、4个月，而且不稳的极地天气对船运保险花费要求高、船隻也需要特别制造； 而更严重的是，相对于经过东亚、东南亚、印度洋、波斯湾、红海、地中海等满布人口集中繁荣地区的传统苏伊士欧亚航道，北方海上通道却是个杳无人烟的地方，大大限制了其多点运输的可行性，亦使之缺乏危难救援，以至远洋海运所需的基础建设。 因此，即使北方海上通道能够开通，其适用性也非常狭窄，远远不及苏伊士运河。 除了此之外，亚洲多国都有建造欧亚运输另类通道的计划。例如以色列就有计划以更多的油管或铁路连接其南端面对红海的港口到其地中海港口；伊朗也有计划接通里海与波斯湾的计划；中国与中亚及东欧多国都有继续发展中欧班列陆上货运之意。 不过，这些计划因为地理原因只能局部取代苏伊士运河的一些航运，而当中涉及陆路运输的，更只能分担海运的一部份——例如2020年运载量创史上新高的中欧班列一年共运载20呎标准货柜（TEU）113.5万个； 相较之下，在苏伊士运河搁浅的长荣「Ever Given」已能载2.03万个TEU，而根据世界航运理事会（World Shipping Council）的数字，苏伊士运河每天可让106艘船通过。 由此可见，除非人类发展出如今人们都未能想像得到的运输科技，否则苏伊士运河依然是欧亚航运和货运不可或缺的篮子。这可算是地理命定论的完美体现，也显示出当人人都知道「不要将所有鸡蛋放在同一个篮子里」的道理，在天然的限制之下，这有时候真的是个「不可能的任务」。对此，在苏伊士运河南北两个海口无奈静待的船员，以至货物运送延误而受到损失的商人，也许有深刻的体会。