为何说小米造车成功概率不低，代工最有可能找比亚迪？

　　公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项。
　　随着3月30日小米集团的官宣，小米造车终于尘埃落定。之后两天，至少有手机圈、财经圈、汽车圈，甚至包括消费电子圈，四大板块联动，刷屏小米造车。小米这些年积攒的人气可见一斑。
　　所以，我们对小米凭什么造车？的答案几言蔽之即可，仅作为后文铺垫所需。爆款新闻的价值，涨跌都同样快，大可不必为此流连忘返。
　　第一、有钱。
　　小米当期现金余额1080亿元。雷军说，我们亏得起。遵循计划，首期投资为100亿人民币，预计未来10年投资额达到100亿美元；
　　第二、有人。
　　小米目前有超过1万人的研发团队。并且，基于智能电动车业务还将扩充5000人；
　　第三、有产业链。
　　小米拥有全球最完善的智能生态。从小米手机到小米居家，再到小米笔记本等等，丰富的小米产品谱系，帮助小米建立了完善的供应链以及生产、制造体系；
　　第四、有拥趸。
　　不久之前，小米在一个近2万人的米粉群体展开智能电动车立项调研，有超过92的米粉支持小米造车；
　　第五、有朋友。
　　从2013年雷军拜访马斯克之后，雷军个人顺为资本小米集团，利用7年时间，先后投资了50家新能源汽车相关企业，如果算上芯片产业，粗略估算投资总额超过100亿元。
　　由此，上述五点深度赋予了雷军不成功则成仁的勇气。
　　将押上人生所积累的战绩和声誉，为小米造车而战。
　　这就是雷军关于造车最笃定的态度。
　　当然，雷军的这句话采用了当下互联网科技大亨们撩拨粉丝时的惯用话术，打打感情牌，无可厚非。
　　但，小米造车，成立全资公司，不合资，不融资，雷军亲任CEO，这倒是实打实地奔着大力出奇迹的方向去了。
　　小米要造一辆什么样的车？
　　这个问题，雷军目前没有明示。
　　但小米10多年来，用门类繁多的产品共性告诉了我们一个相当靠谱的答案：
　　技术为本、性价比为纲，做最酷的产品。
　　不出所料，小米汽车仍然会沿着这个思路实现量产。更遑论，距离小米汽车上市之日尚有些时日。
　　届时，几近白热化的纯电车的续航之争已经逐渐冷却，马太效应让市场上80以上的纯电车产品在工程深度上大致相当，留下来的，就是智能化的较量。
　　这应该也是小米所期望的结果。
　　小米一定会把它所具备的科技品质成功注入汽车之中，成为其强大的产品基因。通过走量，通过软件盈利模式，反哺硬件的微利。于是，性价比极高的小米汽车，还被辅以炫酷的玩法，一如当初全网疯抢的红米手机一样。如此，小米的目的就达到了。
　　所以，怎么造车才最大可能性的保证成功？才是摆在小米面前最迫切，最重要的问题。毕竟，之前小米不是一家专门汽车制造商。
　　谁来替小米造车？
　　估计这个问题一旦被提出来，首先招致驳斥的，就是这个替字。
　　自建工厂还是找人代工？
　　自建工厂？
　　当然可以，特斯拉不就是这么干的吗？新势力造车中威马也算是自建工厂。
　　且自建工厂的好处，显而易见。手握绝对的自主权，品控上相对可以更有把握。当然，对于造车成本的管控，也会更有力度。
　　但是，小米目前的种种迹象表明，自建工厂的选项大概率会暂时排除。
　　第一，首期投资为100亿人民币，这个数字看起来巨大。
　　但对于从零开始造车的小米而言，如果在考虑另行招募5000人研发团队所产生的费用，研发项目本身的费用，平台建设费用等的前提下，还要考虑自建工厂的巨量投入，可能这100亿人民币就有些捉襟见肘了。
　　事实上，即便是蔚来找到了江淮代工，在2018年，蔚来也烧掉了240亿的现金储备。也就是寄希望于产品上市之后，销售符合预期，否则小米那100亿前期投资也不见得有多宽裕。
　　所以，初期预算与自建工厂的项目不符合。
　　第二，按照目前小米的规划，预计新车于2023年上市。
　　如果自建工厂成立，在不足3年的时间里，小米还需要搞定产销资质，从申请到审批，从审批到获得生产资质，从获得生产资质到进入工信部产品名录，从进入名录到获得销售资质，这中间是要花时间的，也无法预计那个环节会出状况。
　　所以，进度规划也与自建工厂的项目不符合。小米造车，就这样，被诸多力量牵扯着，必然走到了寻求代工的赛道上去。
　　事实上，后来者有后来者的优势，蔚来、理想、小鹏为了产品快速达成上市目的的作业，小米还是可以抄一抄的。
　　最有可能找比亚迪代工？
　　之前，坊间传出长城代工小米造车的消息。但很快被双方否认。
　　事实上，长城代工的可能性极小。
　　长城手中的柠檬、坦克两大造车平台并非纯电平台，不能为小米所用。而长城的ME纯电平台咖啡智能技术架构，倒是一个很好的组合，但是长城已经和宝马合作，合资公司光束汽车正在为纯电MINI的量产而努力。
　　更何况，长城还有氢能源产业的前瞻性布局，估计很难抽身顾及其他。
　　不是还有长安、上汽、广汽、北汽吗？
　　这些国字号的队伍，除了运作机制上的限制之外，分别还有各自不能代工的原因。
　　长安的高端纯电平台还在研发中，自顾不暇，可以Pass；上汽在忙着R品牌的建设，更遑论上汽阿里的智己汽车也需要占用大量资源，条件不允许；广汽埃安刚刚独立，正在心高气傲中，心不在此；北汽的条件倒是具备，只是小米会不会因为北汽的品控问题而被吓退呢？
　　所以，回头来看，似乎吉利和比亚迪最有可能。
　　吉利不仅手握SEA浩瀚智能架构，而且刚刚成立的极氪汽车，本身就具有开放、包容的战略特性。双方各取所需，完全可以一拍即合。但阻断二者合作可能性的，可能恰好也是SEA架构。
　　作为全球智能造车的顶级架构，SEA的高智能化、拓展性、灵活性、成长性决定了当期内，其旗下产品的成本不可能低。所以，才有了首款产品极氪ZERO超过30万元以上的预计定价；所以，目前吉利品牌、几何品牌旗下的纯电暂时都还不能启用SEA架构。
　　反观目前小米产品的特性，性价比不都是始终需要保留的特点吗？小米造车与吉利SEA架构目前还不在一个频道上，只好暂时放过彼此。
　　更何况，百度已经与吉利接上茬儿了，小米再掺和一脚也不合适。
　　如此，比亚迪或许成为小米最终的选择。
　　比亚迪和小米很像，二者都在各自领域建立了全产业链生态。比亚迪的动力电池、自研芯片、E平台、国际化设计团队，电控、电驱技术都让小米欲罢不能。
　　还有，二者一直保持良好的合作关系。
　　2019年，小米把最佳战略合作奖再一次颁给了比亚迪；
　　2020年，比亚迪半导体谋求上市，并开启多轮融资，小米表现得相当积极，早早稳坐股东的位置；
　　甚至，就在小米造车官宣后的第二天，比亚迪官方以《全面合作，襄助小米生生不息》为题遥相呼应。
　　虽然内容说的都是小米手机的事，但在这个过于巧合的时间节点，这样的问题实在是太让人浮想联翩了。
　　更有意思的是，4月1日下午，比亚迪王传福由雷军陪同，造访小米北京科技园的照片在坊间流传，两位大佬是要把小米造车由比亚迪担纲的事情彻底坐实吗？
　　然而，必须要为上述泼一瓢冷水的是，事实上，比亚迪为小米代工造车的故事早在去年年底就随着小米造车的消息一起发酵，且有板有眼，连同车型、车名、价格和盘托出。
　　对此，2020年12月，比亚迪在其比亚迪网络举报中心平台回应，目前比亚迪针对相关信息已依法取证，后续将通过法律途径维护企业声誉。望广大网友不造谣、不传谣、不信谣。比亚迪内部人士也明确表示，对此事没听说、不知情。
　　对上述文字加以推敲，比亚迪的反应确实够强烈。
　　如果此事只是没有官宣，而被流传，比亚迪大可不必用依法取证这样严厉的词汇。看起来确实不像外界所猜测的那样简单直接。
　　无论怎么看，小米要是选择代工模式的话，比亚迪都是最有可能的目标。
　　小米会选择第三种造车方式吗？
　　我们先来看一则案例：外媒消息，3月29日，丰田与特斯拉正在考虑共同开发小型SUV平台。丰田负责提供硬件平台，特斯拉则担纲电子控制平台和软件技术。
　　合作一旦达成，特斯拉可以降低小型电动SUV的开发成本和周期，丰田则在软件系统上获益，两家公司各取所长，实现互补。
　　小米是有条件效仿的。作为世界最年轻的500强科技企业，小米强软件的特性足以吸引任何一家以硬件见长的造车主机厂，这其中当然可以包括比亚迪，包括吉利，甚至长城等。
　　也就是说，在小米依然保持不合资、不融资的初心之上，采取以软技术换硬技术的方式造车，不需要建厂，不需要建硬件平台，从而赢得时间和金钱。
　　但，这又和比亚迪代工滴滴有本质区别，甚至和江淮代工蔚来也有明显区分。区分点就在于，小米在这个过程中，有深度参与，有共享资源参与品控，参与设计，共享软件资源。
　　这种游离于自建工厂，寻求代工之外的第三种模式，合作不合资，独立不孤立，或将成为小米造车最终的答案。
　　写在最后
　　也许在不少人看来，有一个点始终被忽略。
　　即，小米怎么卖车？渠道在哪里？这当是小米造车能否成功的另一个重要问题。
　　事实上，这应该是小米最不应该担心的问题。
　　当各大主机厂还在为产品圈层而烧脑时，当初在大学校园里以1999价格圆梦智能手机的年轻人刚刚好，成长为小米汽车的用户；
　　当造车新势力在为销售渠道建设而砸钱铺路时，数年来，小米在全国各大城市布局的数码产品门店已经为小米汽车的销售网络建设，赢得了时间和空间。
　　未来，在各大商场里看到小米汽车的展厅不是很自然的一件事吗？或许，它们就在小米手机的旁边，甚至可以装在一起。
　　电动汽车的风口已经来了，更何况今天的小米不是一只猪，而是一头狮子，一头老虎，甚至还长着翅膀，无论怎么看，小米造成成功的概率都不低。
　　毕竟，天时地利人和都在雷军这里！