小米牌汽车，何时上路？

　　3月30日晚间，小米结束了为期两天的新品发布会。发布会上，雷军动情地宣布了他预告的＂大事件＂——正式进军智能电动汽车行业，＂这将是我人生当中最后一次重大创业项目，我将押上人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。＂
　　未见其车，先闻其声。小米要造车，其实地球人早就知道了。但何时量产？为谁而造？定位何处？种种悬疑，等待解答，可以预见一部小米造车肥皂剧即将上演。
　　从PPT到首款量产车
　　小米100亿造车，够吗？
　　＂一个电动车企业从开始走到量产阶段，至少需要200亿人民币＂，蔚来（NIO，US）创始人李斌曾这样警告后来者。小鹏汽车创始人何小鹏随后附和，＂曾经看别人做车觉得100亿太夸张了，现在跳进来才觉得200亿都不够花。＂
　　而雷军左手捧着米粉的眼泪与掌声，右手揣着1080亿（截至去年末）的现金储备，这是小米造车的底气。就在新品发布会前，小米集团（01810.HK）在港交所发布公告称，小米拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。
　　图据小米官方
　　100亿，先听个响儿；随后看着牌面再决定，600亿跟不跟。
　　那么100亿够不够听到响儿呢？多久才能听到呢？
　　毕竟小米造车现在是只存在于一纸公告上，甚至没有PPT的概念车，所以我们只能从前辈的经验里分析一二。红星资本局以蔚来、理想、小鹏3家造车新势力公司为例，看看他们从开始造车到首款量产品交付，共花了多少钱，用了多长时间。
　　2018年4月，蔚来首款量产品ES8正式交付。 蔚来招股书显示，自2016年至2018年一季度，其研发成本约为47.62亿元；同一时期的营销、行政成本共约为42.58亿元。也就是说，在第一辆车正式交付前，蔚来已经烧掉了超90亿元。
　　理想ONE于2019年末正式交付，交付前两年，理想的研发、营销成本共计约30亿元。小鹏首款量产车G3于2018年正式交付，其2018年单年的研发与行政、营销成本共计约为17亿元。
　　小米的100亿，坚持到首款车型交付，或许不是难事。
　　时间上，造车动作最快的是小鹏，用了不到3年；蔚来、理想都是差不多4年；FF（法拉第未来）最慢，花了7年还是＂下周一定＂。上周，FF官方显示，FF 91已经开始接受预订，预订金为5万元，但也没有交付时间。
　　按照＂前辈＂的经验，小米牌电动车，也许最早出现在2024年。
　　从＂互联网公司＂到＂新能源车企＂
　　小米造车，为谁？
　　讲故事是雷军的强项。
　　在宣布正式造车时，雷军用了大量时间讲述米粉的故事，以及米粉希望小米造车的心愿，在决定造车前，小米做了一份问卷调查，92%的米粉表示希望小米造车。＂只要小米敢造，他们就敢买！＂雷军哽咽着说自己听到这话时，＂挺感动的。＂
　　小米发布会截图
　　气氛、情绪已经到位，雷军的结论浮上水面：小米造车，为米粉而造。
　　剥开情怀的外衣，造车故事为谁或许也有其他讲法。＂树欲静而风不止＂，雷军这样形容涉足造车的心境，这股风或许是从资本市场刮来的。
　　2020年，新能源车企市值一飞冲天。特斯拉去年美股市值涨幅近7倍，一跃成为全球市值最高的车企，甩开几大传统汽车集团几条街；蔚来2020年股价涨幅最高达14倍，堪称起死回生；五菱汽车在港股过去一年涨幅更是超1000%；比亚迪港股同期涨幅也近400%……
　　谁都坐不住了。这风口上，进军汽车行业，会给小米这家互联网企业的估值带来什么变化呢？
　　由于3家新势力目前尚处在亏损状态，所以市盈率均为负。但已实现盈利的特斯拉，目前市值6411亿美元，市盈率为889.2。这一市盈率是目前多数互联网公司的十数倍，可见资本市场对其造车故事的青睐。
　　将蔚来的上市时间从2018年调整至和理想、小鹏一致的2020年后，发现这3家公司上市时市值相当，都约为100亿美元。假设小米在造车业务上匹敌蔚来、小鹏、理想，那么以这3家造车新势力IPO时的估值作为锚，未来3-5年小米汽车的估值合理可达100亿美元（约合港元777亿）。
　　另外，相关机构分析，从长期来看，从小米计划投资100亿美元考虑，参考蔚来通过发债和定增投入的105亿美元时的估值为590亿美元，预计未来5-10年小米汽车估值将超过4500亿港元。
　　假设小米如前分析，能够顺利量产汽车，并达到3家造车新势力的规模水平，目前市值超过6600亿港元的小米集团，未来市值可能突破8000亿。
　　小米造车是低端起步还是高举高打
　　高性价比的招牌，保留吗？
　　但做人不能＂只见贼吃肉，不见贼挨打＂，做企业也不行。汽车行业是一个资金、技术和人才密集的重资产、长周期、高壁垒行业，3家造车新势力至今仍在亏损。雷军自己也称，非常清楚汽车行业的风险。
　　难处很多，除了产业地位的后发短板、芯片技术上的未知困难，小米还要面临对其他车企来说可能不那么重要的问题，品牌定位。
　　＂性价比之王＂小米如今已经坐在了世界知名品牌前五的交椅，但在品牌价值上一直难和苹果甚至三星、华为等比肩。＂同样的价格，配置更高＂，或者＂同样的配置，价格更低＂，这是小米得以在手机市场厮杀成功的金字招牌，但是性价比会带来一个副作用，品牌定位很难高端。
　　近年来，小米一直在努力地走向高端化，但撕掉标签并不容易。财报显示，2020年小米手机全球出货量为1.46亿台，其中高端机型出货1000万台——这里提到的高端机型，是指中国大陆市场售价3000元以上或者海外市场300欧元以上价位，占比不到其出货量的1/10。
　　去年11月，中国人力资源管理年会上，一位原小米集团高管说出＂小米认为未来的天下，得屌丝者得天下，得年轻人得天下＂，曾引发众多争议。
　　这就陷入一个难关，如果小米不选择或做不到性价比，那很可能会流失米粉的爱；如果小米选择性价比，就会面临现在在手机上的难题——品牌形象建立后，如何消解产品形态从低到高的变化阻力。
　　当性价比和金字招牌捆绑在一起时，放弃一个就等于放弃另一个。换句话说，小米造车，是打造新品牌还是延续老招牌，是一个问题。
　　但小米还没有做出选择的时候，市场已经用脚投票，做出了预期选择。平安证券研报甚至已经分析出，＂预计小米汽车主要针对20万元以下的价格带区间，推出极具性价比的车型。＂
　　当圈层打法成为互联网差异化竞争的主流思维时，在哪个碗吃饭好像也没那么重要，毕竟2020年销量最好的新能源车，是特斯拉和五菱五菱宏光MINI。
　　红星新闻记者 俞瑶 实习记者 谢雨桐