用1000亿减税撬动万亿汽车消费，汽车消费支持宜快不宜慢

　　4月中国汽车消费下滑，目前预测可能整个第二季度汽车消费都难有起色，这也必然会大大拖累汽车产业的发展。
　　目前，中国汽车市场亟待一系列刺激消费来拉动汽车产业，原因有三点：
　　1、汽车产业链涉及面广，承载的就业量大，新增基建投资也有一部分是通过汽车产业来拉动。
　　2、当前居民信贷增速不足，在房地产信贷承压的前提下，用汽车信贷拉动信贷增长是一个必要手段。
　　3、汽车消费是拉动居民消费比较直接的手段，能够比较快的拉升消费总量。
　　虽然看上去支持汽车消费好像只是一句话的事情，但它本身是一本经济账。工信部支持，那也需要财政部和国家税务总局来发文执行。
　　那么现在刺激汽车消费有哪些障碍呢？
　　第一、中国目前是以支持新能源汽车消费为主，理论上说对汽车消费是有支持的，但是进一步支持汽车消费势必就要加码燃油车的补贴。
　　第二、新能源汽车免收购置税，这已经对车购税产生明显影响，进一步扩大汽车促销会让财政收入进一步降低，路政和交通基建支出会受影响。
　　第三、中国的汽车消费市场现在已经不是首购为主，汽车消费政策拉动效果有待观察。
　　这本经济账的本质就是：通过扩大汽车消费支持，是不是可以拉动经济，并且还要确保整个财政支出保持相应的平衡。
　　为此，我们做了一些研究，参考资料主要是《权威专家：积极应对车购税收入变化影响》。
　　首先，这几年中国车辆购置税收入稳定，没有受到销量下滑的影响。
　　2017年到2021年国内汽车购置税收入分别为
　　2017年车辆购置税3281亿元，同比增长22。7；
　　2018年车辆购置税3453亿元，同比增长5。2。；
　　2019年车辆购置税3498亿元，同比增长1。3；
　　2020年车辆购置税3531亿元，同比增长0。9；
　　2021年车辆购置税3520亿元，同比下降0。3。
　　这几组数据很有意思，其实中国汽车市场销量从2017年的2900万辆见顶之后就开始逐年下跌，去年大约为2600万辆左右。但是购置税却在逐年增长，即便是销量比较困难的2020年和2021年，购置税也稳定在3500亿左右还有差不多500万辆新能源车免收购置税这意味着国内单车购置税上涨了12左右，那么平均购车价格也差不多上涨了同等比例。
　　换句话说，豪华车消费的增长带来的购置税收入增加，抵消了销量下滑造成的影响。
　　其次，新能源车的增速很快，豪华新能源车的增幅数字可观，会影响购置税收入。
　　数据显示，2021年平均售价超过30万元的新能源车包括理想ONE、蔚来ES6EC6ES8、宝马5系插电混动、宝马iX3，以及部分特斯拉ModelY、极氪001等车型。这些车型数量加起来大概在23万辆到25万辆左右。如果把特斯拉所有车型都归于高端车型，那么整个量级接近50万辆。
　　这些新能源豪华电动车起到的是替代传统豪华车的作用，意味着在购置税上也会受到影响。按照安信证券的预测，2022年单车售价20万元以上的纯电动车销量有望达到141万辆；而东吴证券则预测B级和C级PHEV车型销量规模在42万辆左右。
　　这也就是说，整个豪华新能源车总量将达到180万辆左右规模，如果全部替代同等价格的燃油豪华车，则会使得购置税减少约为300500亿元。
　　第三，新能源车增加，可能影响养路费、车船税等地方财政收入。
　　目前新能源车是免收车船税，同时加上不用加油，占据油价差不多45左右的燃油附加费这一块也就无法为地方财政提供支撑。
　　目前来看，国内每年车船税收入大约为945亿元，预计2021年在1000亿元左右，但是增速已经放缓到10以下。根据统计，2020年车船税收入规模占各省税收收入比重最大的是黑龙江省，达到了3。10；占比最小的是上海市，仅为0。35。各省车船税收入占税收收入的比重低于1。0的有浙江、天津、海南、广东、江苏、北京和上海等地区。
　　车船税本身是属于小税种，再加上经济发达地区的新能源车占比高，所以车船税在经济发达地区的占比就相对较低。但与此同时，像经济欠发达的东北、宁夏、甘肃等地区，新能源车本身就少，所以车船税成为地方财政重要的经济来源。
　　同样，因为新能源车不用加油，所以汽油、柴油的各种附加税费也没有。对于地方财政而言，随着新能源车的逐步增多，燃油附加费收入增速出现减缓，这开始引发地方财政收支的一些跷跷板效应尽管燃油附加费乍看并不多，但这是每年固定可预期的收益，尤其是高端车型新能源化以后，燃油需求增速会大大降低。
　　总结上面的讨论，那就是中国汽车市场的购车单价虽然在提升，但是中国新能源汽车的快速发展，势必会让每年3500亿规模的购置税收入开始进入下行期。如果继续对燃油车消费进行财政支持，主要影响的是购置税收入，财政部对于地方财政的转移支付也会下降，而车船税、燃油附加费等因为新能源车的增加已经影响了地方财政。所以，实施更大规模对汽车消费的支持，似乎从财政角度又很难执行。
　　那么，有没有什么办法，既可以支持燃油车消费，又继续维持对新能源车的支持呢？
　　答案或许是改变当前对新能源消费的劫贫济富的方式，重新调整为支持中低端汽车消费，用高端车的税费收入去补贴低端车。也就是说，我们在政策上可以通过对高端新能源车征税的同时，去免除A级车部分的购置税，起到拉动汽车消费者的目的。
　　接下来可以进一步讨论几种不同的政策支持方式。
　　策略一，延续以前的1。6L以下排量车型减免50购置税的策略。在这一策略下，新能源车将同样征收50的购置税。
　　当然，由于现在很多豪华品牌、中高级车也同样拥有1。5T一类的动力总成，所以也不算完全补贴中低端车型，但是也要比之前全额缴纳更好。
　　这样算下来，排量低于1。6L的燃油乘用车可能是1300万辆规模左右，再加上500万辆新能源车的预测值，那么可以享受到50购置税减免的车型大概为1800万辆左右。而去年纳税的燃油乘用车恰好也是1800万辆，其购置税在3500亿左右，因此可以用高端燃油车纳税额替换成新能源车型纳税额。那我们可以预计面向1。6L以下车型的购置税减半后收入大概是1700亿左右。
　　而对于高于20万元的高端车型，测算销量大概为388。5万辆，这一部分全额缴纳购置税大约能够收入1400亿。
　　这样算起来，在1。6L以下车型减半缴纳购置税的前提下，财政方面相比之前减收了大约400亿左右。同时考虑到2023年中国将不会对新能源车进行普遍补贴，按照财政部《2021年节能减排补贴资金预算地方分配结果》中提到的新能源车推广补贴额度160亿计算，那么国家财政的额外支持汽车消费大约240亿元。
　　来源见水印
　　策略二、对15万元以下车型免收全额购置税、全额征收中高端新能源车购置税。
　　不过就好像圣斗士说的，这一招用过第二次就没用了，更何况对1。6L车型减免50购置税已经都用了两次。再加上这次汽车消费下滑和整个经济态势可能比2015年的时候还要更严峻一些，那能不能出台更有支持力度的消费政策呢？
　　如果有，那就是对某些车型全额减免购置税，就如同之前几年对新能源车所做的，这样能够快速拉升消费。那么这部分车型到底是哪一部分呢？自然就是中低端消费者所需要的A级车。
　　假如能够对A级及以下车辆实行购置税全免，那么对汽车消费的支持力度那会是空前的。可这里面又有两方面的问题：1、全免A级及以下车辆购置税会带来多少财政减少；2、如何确定A级车是比较复杂的事情。
　　关于第一个问题，我们同样做了一些测算：
　　假设A00A级燃油车在2022年销量不增长，那么这部分车型的销量大约是1295万辆左右。以平均13万元成交价（含税价格）计算，其购置税平均征收额是1。15万左右，总量约为1500亿元左右。同时，A00A级新能源车也应该属于减税范围，不过因为之前就没有征收，所以不影响总额。
　　换句话说，如果对A级及以下车型全面免缴购置税，那就会出现一个1500亿的财税缺口。这个缺口是需要其他车型来补足的比如对中高端新能源车进行全额征收购置税，也就是B级和C级新能源车。
　　目前新能源车消费更多是集中在中高端车型上，比如去年BC级纯电动车83万辆、BC级PHEV车型是26万辆，合起来就是109万辆左右。按照预测数据，2022年B级新能源车194万辆、C级新能源车12万辆，相当于206万辆，而到2023年在此基础上再增长40，则接近290万辆。
　　如果按照30万元成交价、2。65万元的平均税额测算，那也就是2023年中高端新能源车可以增加770亿左右财税收入。实际上因为成交均价可能更高，那么最终中高端新能源车按照全额收取购置税，应该轻松达到800亿元左右。
　　同样算上停止新能源补贴带来的160亿余量，那么在全额免除A级及以下车型购置税、同时全额征收B级C级新能源车购置税以后，这样国家财政会额外减收540亿的税额，整个购置税收入大概在2900亿元左右。
　　当然，在实际操作中可能会更复杂一些，比如A级车平均成交价格可能还不到13万元，而高端新能源车的平均价格可能比30万元更高。不过这里仅仅是建立一种简单的数学关系来考量对购置税的影响。
　　关于第二个问题，如何界定A级车？我们认为其实可以参照目前财政补贴比较流行的划分方式，使用对裸车价15万元以下（即不含税价格）车型进行划线，基本可以覆盖所有A级及以下车型。
　　假如用15万元来划线，按照2021年的分价格数据来看，我国低于15万元的燃油车数量大概是1080万辆，即便打一些余量实际规模到1200万辆左右。同时15万元以上的新能源车也纳入征税范畴，那么还可以进一步把财政减收控制到400亿左右。
　　策略三、对15万元以下车型免征购置税，所有新能源车减半征收。
　　有上面的测算数据，策略三的数据比较清晰。全额免征15万元以下车型的购置税，会减少1500亿的购置税收入；然后290万辆中高端新能源车按照50缴纳购置税，那就是400亿收入左右。这样整个购置税财政缺口在1100亿左右，扣除之前新能源补贴原本应有的160亿元支出，那也是接近940亿元。
　　这意味着整个汽车购置税将从3500亿直接跌到2500亿左右的水平。这一数字比较接近2016年财政部对1。6L排量以下车型减半收取购置税时的情况，在2016年中国汽车市场卖出了2800万辆车，购置税收入为2674亿元。这种大幅减少千亿税收的冲击还是比较大的。
　　策略四：2022年对1。6L以下车型免征购置税，2023年采用减半收取。
　　上述三种策略还仅仅是对于整个年度，更准确说应该是2023年完整年度的购置税影响。实际上，如果考虑到当前政策支持的必要性，整个减税政策最好是从今年五月就开始，一直延续到2023年年底，有一个比较长的周期。
　　那么这就可以分为两部分：1、2022年先对1。6L以下车型全额免征购置税，新能源车延续之前的免征和补贴政策；2、从2023年1月1日开始，执行策略一，但是对象换为1。6L以下车型减半收取购置税。
　　这样算起来，2022年的购置税减少大约是750亿元左右；而2023年参考策略一，那么2023年减少购置税在400亿元左右。两年合计财政减少1150亿元购置税收益，但是这样既能够确保2022年汽车消费的恢复，又能确保2023年汽车购置税收入不会减少太多。
　　同时可以对减税产品做一些具体的限制，比如1。6L以下排量车型也需要符合裸车开票价格20万元以内的条件。之所以选择20万元以内，同样是为了支持中产消费者，对于合资产品进行一定的补贴。
　　如果考虑到财政压力，同样可以对新能源车的减免政策划出20万元的要求，提升高端车型的纳税额度，但这样就无法起到发展新能源的引导作用。
　　驾仕总结：
　　由此，我们可以制定出几种相应的汽车消费政策支持的方案：
　　一、2022年剩下时间，实施1。6L以下排量车型购置税全额免除的消费支持政策，同时要求符合裸车不含税开票价格低于20万元的条件。
　　二、2023年，对1。6L以下排量车型和新能源车减半征收购置税，同时要求燃油车裸车不含税开票价格低于20万元。
　　三、支持各地加码2023年补贴，提供另外50的购置税补贴。
　　四、银行信贷可以对汽车消费开展特定的贴息，尤其是对新能源车型的进行分期贴息，可以动用碳减排信贷工具来撬动。
　　整体而言，现在对汽车消费的支持政策宜快不宜慢。这不仅仅是因为我们是汽车媒体才这样呼吁，而是从全行业来看，汽车产业链能够拉动最广泛的就业和消费，2500万辆的汽车销量规模相当于3万亿以上的消费，而整个汽车产业对GDP的拉动占到了4。
　　用1000亿元的财政减税支持撬动几万亿，大概当前没有什么比汽车产业更合适了。
　　文刘学晓
　　图网络