出租车出行市场或将迎来新一轮变革机遇

　　时值当下，网约车平台的烧钱大战已经进入到＂后烧钱时代＂，市场的接受程度已达到当初行业大佬们的预期，发券补贴的运营方式已经式微，更多的是直降运价；同时不同规模的网约平台运营已经发生变化，小平台依然处于发券补贴乘客和活动吸引司机的运营模式，而某些头部平台已经开始暗地调高运价创造利润。
　　经过多年发展，网约车平台间的竞争也进入＂白刃战＂后期，但随着合规化政策的逐步实行和市场饱和度的愈发明显，加之疫情依然处于一个频发时期，越来越多的网约车司机因为出车时间越来越长，乘客数量越来越少，收益难以覆盖成本等众多原因选择退出行业。
　　而出行市场中的＂老一辈＂巡游出租车，在经历被平台＂切单＂，不被大多数平台支持（大多数平台不会开通巡游车的服务）等因素影响下，以及巡游出租车相对比较抗拒支付平台的＂居间费＂的原因，在之前的网约车大战中被直接＂边缘化＂。而这种＂边缘化＂直接导致巡游出租车出现平台没单；扬招乘客被网约转化后＂扫大街＂也没单；因为道路上的单量大幅减少而集中聚集＂三站一场＂导致＂三站一场＂的供大于需，结果依然是僧多粥少没有订单的局面。
　　古语言，天下大势，分久必合，合久必分。如今网约、巡游的行业大战仿佛周朝末年的七国纷争。所谓盛极必衰，物极必反，市场趋势也不外如是。
　　近日，某地交通局发布行业预警称当地出行市场已几近饱和，也就意味着出行市场中的供方开始即将等于或大于需求数量。这一趋势实际上不止发出预警的一地，而是在全国范围内的各个地方以不同程度正在上演着。
　　众所周知，出行市场的供方，也就是网约车司机和巡游出租车司机基本都是处于自主经营的状态，自己出资，自己承担运营风险。如同其他行业领域一样，一旦市场出现大量需求就会有大量经营者涌入；当市场出现饱和，收益下降就会有大量经营者退出。所以，出行市场的退出潮实际上已经开始，并在不同地方开始显现。比如某些地方的网约车平台开始违规招募巡游出租车司机承接网约订单；比如某些地方网约车供应不足，导致乘客叫车许久却没有车辆接单。
　　个人认为，这些情况目前可能只是少数地区，但随着时间的推进，这种情况还会持续扩大，尤其是在社会中回归工厂、少跑外卖等呼声越来越高，越来越被顶层设计者们重视的情况下，出行市场的核心组成部分的——司机退出行业将成为绝对的趋势。
　　那么，未来市场将面临两个问题。
　　一、 司机数量逐年减少，资本趋于理性，行业市场趋于平衡
　　相比而言，网约车司机的退出要高于巡游出租车司机，其根本原因是两者的机制的不同，网约车更趋向于资本的运营，而巡游出租车则是政府调控。因此资本会转变风向转向未来朝阳的行业，从网约车领域撤资或减少投资是必然结果；而巡游出租车从数量上会被地方政府列入交通运输的保障范畴，即便司机退出，车辆数量依然不会在一定阶段内有大幅度变化。由此，网约车与巡游车从地方数量上会逐步趋向于一个平衡状态。
　　二、 巡游出租车将成为重点资源或被重新认识
　　如果说网约与巡游的车辆数量变化趋势是毋庸置疑的话，那么巡游车在未来网约平台的相互竞争中的地位也会发生改变。网约平台从原本的无序野蛮扩增车辆的状态，变成车辆资源固定在一个相对合理的数量范围时，就会有部分平台开始启动对巡游出租车资源的研究与争取。
　　在后网约时代，想做到巡网融合，则争取巡游出租车的支持是网约平台的一大挑战。
　　巡游出租车在经历了帮助网约平台的起步，被树立竞争对手，被抛弃这一过程后，仅依靠注册、接单奖励这些很难激发全部司机的热情；此外，大部分司机也对于网约平台的＂服务分＂机制与抽成机制有很大的抵触情绪。
　　所以，如何＂招安＂巡游出租车加入＂新的＂网约平台是未来网约运营者需要考虑的问题，恐怕真正的＂巡网融合＂在此时才能算是开始。
　　实际上，巡网融合中的三方面参与者，分别是服务的提供方（司机）、被服务方（乘客）、调度方（网/电约平台），服务方和调度方的收益来源都源于乘客，而调度方收益则是与服务方的分账。原则上讲，服务方承担了大多数的服务内容，而调度方仅是提供了信息提供一项，因此过高的抽成或不合理的抽成模式必将被服务方所抵制，但抽成又是调度方主要的收入来源之一，调度方的投资人又期望收益的最大化，而乘客则希望乘车价格越低越好，居于中间的服务方——司机则希望乘车价格高且不被剥削，这就产生了矛盾与分歧。
　　因此，作为优势一方的调度方的运营逻辑实际上是未来行业发展的关键所在：
　　1. 如何平衡三方矛盾，从而形成健康的行业发展；
　　2. 如何提高收入来源，从而保证平台的健康运营与发展；
　　3. 如何形成有序的市场竞争，并从竞争中取得优势。
　　看上去很简单的问题，实则能够做到是非常难的。
　　收益的来源相对比较好解决，调度抽成、增值服务（车辆保险、验车、虚拟加油卡、金融服务、车辆耗材、车载用品）、地方特色旅游服务的支持服务等等这些都是相对比较好实现的。
　　反而是行业竞争与竞争矛盾是最难解决的问题。
　　个人拙见，行业竞争矛盾需要多方面的努力才能获得解决。
　　其一，网约车与巡游出租车需要真正的做到市场细分；
　　网约车更趋向于中高端市场环境，应该回归细分领域，放弃低价竞争，放弃低端市场，往更好车型，更好的服务进行偏移。这样一方面规避了形成市场倾销化的恶意竞争局面，另一方面也保证了平台资本的获益。对于车辆资源，做少而精，形成品牌化形象的口碑，尤其可以瞄准商务用车/包车、婚庆用车、旅游包车（伴游、地方导游）、酒店专车、市政专车（地方廉政）等方面的细分市场，收益高且规模化后更具备竞争优势。
　　将大众用车的中低端市场归还给巡游出租车，并将巡游出租车纳入平台运营中，为巡游出租车提供高频的用车需求调度服务与配套的增值服务，以少量的调度费（短途按比例，长途按单，或按单固定调度费额度）以及赚取增值服务差价为收益来源。同时取消服务分形式，将巡游出租车的监管评分纳入平台，以监管评分标准作为巡游车的平台监督评价规则（部分地区可以联动出租车顶灯星级）。运价由地方召开听证会，由司机、出租车公司、平台方与地方机构共同确定。
　　而平台运营也应考虑出行市场的特性，结合巡游出租车都是个人经营、自己承担成本与风险的特性，开发出更贴合巡游出租车形态的市场调节价模式。例如，允许司机选择动态优惠的额度，乘客选择认同优惠的额度，并实时匹配订单。司机选择的优惠过小可能没有乘客，而乘客认可的优惠过大可能没有车辆接驾，而当双方的优惠预期都达成一致时完成实时调度。以此将市场的选择权重新交还给司乘双方，并在政府指导的前提下实现巡网融合中的市场调节价的实际应用。
　　综上所述，也只有在平台方一级划分细分市场，才能保证所有的既得利益方实现平衡，保证各方收益，停止行业的无序竞争，以及促进行业的未来发展。
　　无人智能也许在未来数十年后替代真人司机，但在实现前的这个时期，解决行业竞争矛盾，重新洗牌行业市场依然是无法绕过的现实问题。