电动车使用成本真的较便宜？ 传统车辆的油耗标準行之有年，也有一套业界普遍接受的测试方法。然而对于完全不虚耗石化燃料的电动车而言，测量其油耗显然有着定义上与执行上的困难。因此许多电动车厂以自行换算的油耗数据进行宣传，这引起了传统汽车製造商的不满。针对这项争议，美国能源部日前已经拟定了电动车辆的油耗换算标準，以便让各款不同的电动车与传统车辆在一个公平的水準进行比较。 文/Scirocco Pilota 2009年法兰克福车展的热闹程度与车厂参与程度皆不及往届，整个展场显得相当冷清。尽管如此，2009年法兰克福国际车展仍被视为汽车工业的转折点：一个开启以电动车和混合动力为代表的新时代。正当许多人预言电动车的时代不远的时候，过去用来衡量汽油动力车型的规则显然已不适用于电动车和混合动力车。 由于新能源车辆多半有两种动力来源（电力及传统汽油引擎），因此其燃料效率计算起来十分複杂 GM新车油耗效率引争议 儘管距离上市仍有一段时间，但GM已承诺未来推出的混合动力电动车型Volt将把汽车的燃料效率竖立标桿。最近GM大肆吹捧，对外宣称Chevrolet Volt在城市行驶的油耗数字估计可达230 mpg（英哩/加侖）或98公里/每公升的惊人成绩，这个数值傲视目前经销商展示中心内其它任何车型；而Nissan车厂使用能源部的换算数据，宣称其没有汽油引擎的全电动车型Leaf将达到相当于367 mpg的惊人燃料效率。 不过Volt和其它插电式（Plug-In）车型的每公升行驶里程数也突显出燃料效率标準的缺陷：由于未来车辆越来越依赖多种燃料或仅仅依靠电力驱动，用汽油消耗量来衡量其燃料效率很有可能给消费者不正确的用车财务成本和环境成本印象。问题的核心在于混合动力汽车当中，所使用燃料种类的不同对行驶里程数的变化很大。 除此之外，美国环保署（Environmental Protection Agency）关于如何测量Volt或其它插电式车型的油耗效率至今也没有定论。在正式标準推出之前，车厂宣布的数据并不完全具有可比性。例如Volt可使用电力或者汽油来驱动，但230 mpg的燃料效率数据（每次插电可以行驶40英里，接着使用汽油引擎带动车内发电机来发电）并不包括用电的部分，而所宣称的Volt燃料效率仅仅是在城市内驾驶的数据——此标準对于电动汽车自然比较有利。 Nissan车厂使用能源部的换算数据，宣称其没有汽油引擎的全电动车型Leaf将达到相当于367 mpg或156公里/每公升的惊人燃料效率 油耗数字的可参考性 隶属于优思科学家联盟（Union of Concerned Scientists）的高级工程师Jim Kliesch指出，各国政府有许多方式替插电式电动车辆设立油耗标準，但是每个选择都不简单。换算方式包括测量车辆的温室气体排放量（车辆消耗的汽油或者化石燃料越多、此数值就越高），但是这个标準还需把当车辆插电时，发电厂给汽车充电产生了多少二氧化碳也考虑在内；但单单一个数字还不够，否则可能有点误导性，Kliesch补充、因为在实际用车环境中是否能达到该燃料效率，取决于驾车方式以及需要使用多少随车配置的汽油动力引擎进行补充，準确地测试标準过程应该反映正常的用车需求，但不幸的是这说起来容易，做起来却很困难。 如果你目睹过车厂进行油耗测试的过程，恐怕你自己也很难相信这个数据的可信度！一般车厂进行耗油测试，都是将受测车辆放在室内的滚动平台（Rolling Road，跟你在健身中心里面的跑步机差不多）上，而且测量结果还是使用「外差法」（测量距离不会超过2.5英哩）。许多消费者保护团体还指控车厂为了缔造更好的省油表现、甚至使用特别调教过的车辆参加油耗测试。看来作弊真的不是只有我们小时候才会做的事！ 各车厂推算数字自由心证 由于Volt有两种动力来源（电力及传统汽油引擎），因此其燃料效率计算起来十分複杂。GM宣称Volt车内电池充满电后可行驶大约40英哩，这段路程完全不使用任何一滴汽油、只依赖电力驱动；一直到电池没电之后，车内引擎才会启动、改以汽油驱动。因此仅仅利用电力做短途旅程的驾驶人理论上可以拥有无限高的燃料效率（因为他根本没有花上一滴汽油）。但对于那些使用Volt进行长途驾驶、多数需要使用汽油动力的驾驶人而言，Volt的油耗效率远比GM宣扬的230 mpg要低得多！而由于Volt的燃料效率会根据充电站与充电站之间距离的不同而大有差别，GM在推算出230 mpg这个数据前不得不做出大量假设：通过研究关于驾驶模式的调查，GM预测出所有Volt驾驶人的燃料效率範围，然后将其加权计算结果。 主管GM 全球产品研发的副总裁Jon Lauckner称，就算让不同的驾驶人驾驶相同的车型，所得到的燃料效率数值也会完全不同，因为有些驾驶人耗油多一些，这就是为什么美国环保署要设计更加可靠的测量方式的原因。Lauckner表示GM是基于环保署的规章草案所推算，但一位环保署女发言人称目前环保署并没有类似标準。不过Lauckner强调230 mpg是个保守的数字：「在决定230 mpg的结果时，我们已把环保署的因素也考虑在内，所以我们说至少有230 mpg」。但GM尚未宣布Volt在高速公路的油耗表现，仅称这款车城市和高速公路驾驶的综合油耗数字（英哩/加侖）将会是三位数字。 虽然使用电力作为电力来源，考量到过去的驾驶习惯、电动车依然有燃料指示器。 另一方面Nissan称其全电动车型Leaf的燃料效率将达到367 mpg，其城市和高速公路综合燃料效率，完全基于将电力使用量转换成相同的汽油量所得出，因为Leaf车内根本没有汽油引擎。儘管有着让人无可置信的节油能力，但这并不意味着驾驶Leaf的燃料效率就是驾驶油耗为50 mpg的Toyota Prius 混合动力车的七倍。由于不同区域和充电时间不同，其电价也不尽相同，这使得消费者也更难计算他们的真实成本，因为电价不像汽油价格一样贴在路边的充电站——至少现在还没有。 合适新标準正在研拟中 用现行的燃料效率标準来衡量新一代车辆的另一个问题，在于汽车製造商对于电力使用的解释大相径庭。比如GM计算Volt的油耗数字时，电力的使用并未计算在230 mpg之内。GM称既然环保署很有可能对Volt这类汽车将燃料消耗与电力消耗有所区分，因此公司决定不考虑用电因素，这对于消费者来说也是个困扰：过去消费者习惯于用mpg数值来计算他们燃料的费用，但驾驶Volt还需加上支付的额外费用（电费）。 GM计算Volt的油耗数字时，电力的使用并未计算在230 mpg之内，GM称既然环保署很有可能对Volt这类汽车将燃料消耗与电力消耗有所区分 随着越来越多的电动车辆上市，mpg数值给消费者带来的错误印象将推动相关改革，最终摒弃现行的mpg标準，而支持更加合适的测量标準。去年Duke大学Fuqua商学院教授Richard P. Larrick在《科学》杂誌上与他人联合发表一篇论文，表示比起在世界大多数地方作为标準的英哩/加侖，将其倒数的加侖/英哩测量标準，用于燃料消耗量以及潜在燃料节省方面都更可观。200 mpg的插电式车辆可能听起来比50 mpg的混合动力车要吸引人得多，但是驾驶了500英哩之后，其实插电式车辆仅比混合动力车型省了7.5加侖汽油；此外研究人员还致力于寻找最佳方式来计算混合动力车型的燃料效率：是要以每种燃料产生多少能量为基準？还是以需要多少汽油为基準？或者是以排放了多少有害气体为基準？ 美国能源部国家可再生资源实验室的研究工程师Jeff Gonder，目前在环保署关于此类问题的专门顾问小组中任职，他表示在他看来，目前仍没有很理想的答案：「如果站在消费者的角度，可能以成本来计算的方式最好。如果以研究全球暖化的角度，那就该以产生的温室气体为基準」。美国能源部已从几套方案中总结了指导方针，Nissan引用的方针内容为：对于全电动车型Leaf来说，85千瓦-时（Kw-h）的用电能量相当于1加侖汽油，若使用相同的标準，GM Volt以预计消耗的电力换算，其城市驾驶燃料效率可能大幅降至约130 mpg。Gonder补充说明美国能源部委员会倾向于建议汽油消耗和电力消耗的数值如GM期望的那样分开说明：「不管怎么做，这些车型要传达出人们真正想知道的资讯仍是一项挑战」。 车厂油耗测试的细节 车厂市区内油耗表现的测试内容是在时速不超过31英哩/50公里（平均时速12英哩/18公里）的状态下让车辆在平台上测试约2.5英哩/4公里的距离、周边温度则维持在摄氏20到30度之间。可想而知这个数据和你在12月的冬天驾车时的耗油量会有天壤之别。差别究竟有多大呢？ Volvo车厂公布的S60、2.4公升排气量5门车款的油耗数据是47.1英哩/加侖（19.91公里/升），实际在路上测试却只有22.5英哩/加侖（9.51公里/升）。Renault Clio、1.5公升排气量车款的官方油耗数据是65.7英哩/加侖（27.73公里/升），在真实世界中却只有45.5英哩/加侖（19.23公里/升）。所以原厂公布的油耗数据拿来和其他车款比较时可能还有点参考性，但千万不要拿来当成计算真正开车要花多少油钱的依据。 由于不同区域和充电时间不同，其电价也不尽相同，这使得消费者也更难计算他们的真实成本，因为电价不像汽油价格一样贴在路边的充电站——至少现在还没有。 85km/l的插电式车辆可能听起来比22km/l的混合动力车要吸引人得多，但是驾驶了500英哩之后，其实插电式车辆仅比混合动力车型省了约28公升汽油
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