为什么联网汽车采用开源

　　汽车是当今互联生活中最令人兴奋的领域之一。信息娱乐系统，实时地图和高级驾驶员辅助系统在新型车辆中已经很普遍，但对于完全互联的汽车来说仍处于相对较早的时期。近期驾驶体验令人振奋的愿景包括增强现实仪表板，逐渐更多的自动驾驶操作以及与外界的集成增强，从与智能家居设备进行交互到自动在附近找到停车位。
　　我们正朝着每辆汽车都联网的时代迈进。IDC预测，到2023年，全球联网汽车的出货量将达到7630万，其中联网汽车是具有互联网访问权限和车载调制解调器与外部系统进行通信的车辆，比2019年增长近50%。
　　但是，要使互联汽车的概念充分发挥其潜力，该领域中的许多分布式参与者(汽车制造商，传感器提供商，信息娱乐和应用程序供应商，云提供商，电信公司，安全厂商等等)必须携手合作以一种并非总是汽车行业自然的方式。
　　碎片化是一个死胡同
　　传统上，汽车行业的技术计划往往高度分散，汽车制造商青睐专有技术和内部开发以保持尽可能多的竞争优势。但是在新的互联汽车时代，这种方法很快变得过时了。现在，我们处于一个环境中，该环境涉及一组复杂得多的软件和硬件系统，它们必须以适当的方式进行互操作，以满足当今严格的道路安全要求。
　　幸运的是，可行的前进方法已经开始出现。新的连通景观需要一个由多个不同方面组成的异构生态系统，每个方面都是各自的专家，他们共同努力以实现连通性的共同目标。这种跨行业的联盟建立了合作文化，并定义了共同的标准，旨在加速新的互联汽车技术的开发和采用。
　　近年来，我们已经看到了一些重要的联盟形式，以共同推动未来的汽车发展。其中包括Linux基金会的ELISA(在安全应用中启用Linux)项目，该项目将汽车OEM和芯片制造商召集在一起，以围绕开源安全关键系统开发标准，美国电气电子工程师协会(IEEE)的互联汽车倡议，以及蜂窝电信行业协会(CTIA)的互联汽车工作组。
　　开源成为引擎
　　结果，Linux和一般的开源软件已成为推动互联汽车创新的首选平台。这使更多的专家可以为进步做出贡献，并使汽车制造商能够利用卓越的经济性，更快的软件周期以及更可靠的开源代码库。
　　例如，斯巴鲁在开始生产信息娱乐系统时，亲身体验了联网汽车的开源功能，该系统将使习惯于该品牌功利主义形象的顾客感到惊讶和印象深刻。
　　通过使用开源软件栈，Subaru能够使用已经占生产准备项目70%的代码库开始开发，从而避免了从头开始构建所有内容的需要，并大大缩短了其新Starlink信息娱乐平台的发布周期。在2020年的Outback和Legacy模型中。
　　然后是数据收集。联网汽车中的系统会收集大量数据，这些数据会告知驾驶员从何时应该换油到最近的咖啡店位置的所有信息。但是，这些数据还可以用于收集洞察力，以改善驾驶员的安全性和驾驶体验，并制定新的产品和服务。当这些数据集以匿名原始信息包的形式公开共享时，来自不同公司的工程师将能够协作解决与整个互联汽车生态系统相关的问题，并帮助标准化使所有人受益的解决方案。
　　还有更多的主张支持协作和开源，以润滑联网汽车运动的车轮。它吸引了来自世界各地最优秀，最聪明的开发人员的帮助，为此，在他们的所有工作中使用开源组件已变得像动力转向一样自然。
　　前进的道路
　　那么公司如何为联网汽车打造统一的开放平台?
　　一种方法是热情地支持和参与跨行业联盟。这项工作很重要，因为这些小组制定的标准为公司构建，认证和部署其解决方案提供了共同基础。另一个好处是，它为政府机构提供了具体过程和定量措施，可以公平有效地调节技术。
　　他们应该鼓励尽可能多的人为开源计划(例如Autoware Foundation)贡献代码，以便不断提高质量。汽车原始设备制造商需要加倍分享现场数据，以帮助数据科学家理解并建议应定义平台的广泛趋势。
　　如果开放源代码的协作精神在汽车工业中流行，那么互联汽车的统一软件平台必将触手可及。