图片来源：web option 每年在澳洲举办的WTAC世界最速纪录挑战赛的PRO-AM组别中，有一部赛车在西元2013-2015年连续三年缔造了前无古人后无来者的三连霸纪录，而这辆车就是由Tilton Racing打造的Lancer EVO 9，在2019年的赛事中则是又以1分28.749秒的成绩，拿下了PRO-AM组别中的冠军。 EVO本身源自于拉力赛，因此为了结构的安全，基本上车重也就有了相当的分量，不过这辆车在车体的打造上却是下了不少功夫，过去的赛车都是纯正车体-宽车体空力套件所构成，而这辆EVO 9则是朝向轻量化与车体刚性的确保下进行，切除的车体部分总重量更是高达160kg之谱。 超高速的赛道中，每次的加减速与过弯都是赋予车体极度的残害，这辆EVO切除的车体部分则是高达160kg之谱，并且为了确保车体刚性，可以看到密密麻麻的钢管结构已经取代掉本来的车体结构。 引擎部分依旧保留EVO最骄傲的4G63本体，腹内机构在全数锻造化后，顺势将排气量提昇到2200cc左右，涡轮机选择这几年超夯的BorgWarner旗下的EFR9280双吹规格，在高达2.5bar最大增压条件下，可以发挥超过1000ps以上的威力，并且为了应付赛道内的高侧向G力，机油的供给方式也更改为工厂赛车常见的乾式油底壳设计。 4G63本体本身就相当适合用来做大幅度的改装，锻造腹内将排气量提昇到2.2升状态是很常见的方式，EFR9280双吹涡轮机提供这辆车超过1000ps以上的马力输出，而面对高达2.5bar增压值下，所有管路的衔接方式也採用更坚固的手铐类设计。 另外如果有关心WTAC的车迷都知道，观众看台前方的大直线是许多车辆突破300km/h的地方，也因此Tilton Racing加装了湿式的NOS系统，可以额外轻鬆再获得200ps动力，让这辆EVO 9可以在大直线上发挥高达1300ps的马力，而为了确保动力衔接得宜，最重要的电脑部分则是交给Emtron KV8来负责串联整体。 副驾驶位置上的NOS则是另外提供200ps的马力辅助，最大的目的就是用来辅助出弯与大直线全油门时，需要更快速的增压值建立。 当然面对如此庞大的动力，变速箱也一併更换上贵到吓死人的HOLINGER六速序列式变速箱，换档模式也由I Pattern(前后推)，拜Emtron ECU的强大功能在千分毫秒间就能进行指令下达，变更为由方向盘后方的拨片驱动的电动式样。 变速箱虽然为相当昂贵的HOLINGER序列式产品，不过为了更快的换档速度，WTAC车辆多半都会搭配高规格的竞技用电脑，透过额外加装的系统让车辆可以在千分毫秒内进行换档动作。 底盘结构部分依旧维持原厂赋予的前麦花臣/后多连桿设计，避震器选择提供4 way调整功能的MCA竞技用产品，最后面对高达四位数的动力，前后AP竞技用一体成形钛合金活塞卡钳，除了力道饱满外，更大幅降低多活塞卡钳带来的簧下负担。当然其他的连桿类产品，也透过鱼眼与长度上的变更，导正车辆的轮胎循迹能力。 底盘结构维持EVO原厂设计，MCA竞技用避震器多达4 way的调整功能，光想到就非常痛苦，制动系统则是AP超高规格的竞技用品。 空气力学的在WTAC这个超高速的赛道中可是相当重要，这部分由日本的VOTELX担负重任，超大型的下巴类产品全部都在该车上见到，不过最大的难题其实并非下压力的产生，而是如何确保车辆在空气力学产生同时，却又能保证车辆的前后平衡，让车辆在弯道与直线上都能安全的发挥动力上的优势。 空气力学对于直线可达300km/h以上，及动辄200km/h左右弯速的WTAC赛事内就显得相当重要，这个部分还必需考量到前后下压力的平衡，不然可是相当危险的。 车头这个乾式碳纤维打造的刬土机式样保桿，最大可提供3000公斤的下压力，稳稳地将车头压在地面上。 轮框为WedsSport锻造轻量化的TC105X产品，前后轮胎为ADVAN 295/35-18的A050有纹热熔胎。 2019年WTAC内发生了轮胎严重脱胶的问题，在快速更换后依旧是拿下了当年PRO-AM组别内了冠军，将世界最速EVO传说的胜利数持续延伸下去。
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