“滴滴小巴”产品分析报告：月入五万的西二旗人，和通勤出行的一

　　本篇分析报告中，笔者想更多地立足司机端，发掘滴滴小巴这款产品设计背后的逻辑之美。希望能提供一个新的思考角度。
　　如果你还是象牙塔里的大学生，你一定有过这样的体验：一出地铁，就仿佛走进了屈臣氏的门店，拉客的面包车司机以王宝强泰囧版表情包的行业热情凑上来，“xx大，10元10元！走不走走不走！”
　　如果你是宇宙最大华人社区天通苑的居民，你也一定有过这样的体验：（还是用图说话吧）
　　如果你是快车司机，你也一定有过这样的体验：“两分钟两分钟，马上下来！”乘客永远像个出门约会的小女生，以实际行动论证爱因斯坦狭义相对论中时间膨胀的存在往往在预定时间后再加个零，才能等到他们姗姗来迟的上车。
　　2015年，滴滴快车CEO程维首次对外宣布六大出行O2O业务线出租车、专车、快车、顺风车、代驾以及公交。到2017年为止，快车快速发展，已成为滴滴最大的业务部门和主要盈利来源。
　　而随着网约车门槛的上升，滴滴也于高压下不断寻找新的业务增长点滴滴小巴正是在这样的环境下应运而生。
　　现在是2018年2月2日，离滴滴小巴正式发布过去了一年有余。
　　这个诞生时被诟病披着小巴外衣行快车之实的产品，是否解决了它当初所瞄准城市3公里短途出行的痛点？在网络上搜索滴滴小巴的相关信息，无一例外都是从乘客的角度出发，以解决出行痛点为命题而浓墨重彩。本篇分析报告中，笔者想更多地立足司机端，发掘滴滴小巴这款产品设计背后的逻辑之美。希望能提供一个新的思考角度：）
　　注：滴滴小巴在乘客端为内置“滴滴出行”app中的一个模块；在司机端为“滴滴小巴司机”app，且目前只支持安卓手机。本篇产品分析报告是基于乘客端的测试。
　　本文大纲如下：
　　文档概览和分析目的
　　小巴产品简介
　　小巴产生背景：当下的出行问题小巴产生的那个“风口”
　　小巴的功能设计：乘客端
　　小巴的功能设计：司机端
　　总结
　　一、文档概览和分析目的
　　体验机型：iPhoneSE
　　系统版本：10。3。3
　　APP版本：5。1。14
　　体验时间：2017。11。92018。1。29
　　分析目的：
　　前世今生：uberHOPANewWaytoCommute
　　前有出租后有快车，小巴的存在有何意义
　　小巴的功能设计背后的逻辑和深层目的
　　从西雅图到西二旗：通勤的一百零一种方式
　　小巴的商业模式探索夹缝中该如何存在？
　　二、小巴产品简介
　　1、产品名称：滴滴小巴
　　2、产品类型：出行应用
　　3、支持平台：
　　乘客端内置于“滴滴出行”app中的“小巴”功能模块，支持iOS、android
　　司机端“滴滴小巴司机”app，只支持android端
　　4、产品Logo：略
　　5、操作方式：乘客端预约制
　　8、产品介绍
　　滴滴小巴于2016年12月15日正式上线，该产品主要解决城市主干道之外的最后三公里出行需求，实现用户与公交站点及地铁站点的行程接驳，产品首期已在北京、成都部分区域开通。
　　开通地区的用户可通过手机客户端滴滴出行来呼叫小巴，小巴会计算乘客上车点和下车点，乘客选择确认后，就会通知用户在指定的时间到指定的地点乘坐小巴。
　　9、产品特色
　　“更便宜的打车方式”、“到时即走”、“站点上下车”、“顺路拼车”、“专人专座”
　　三、小巴产生背景
　　1、uberHOPuberCOMMUTE：相同的起源和不同的产品形态
　　就像探探借鉴的是国外社交网站tinder一样，追溯小巴的起源，会发现其产品形态和uber早在2015年12月8日推出的Uberhop如出一辙。
　　uberHOP最早在西雅图试运营，于早晚高峰开放，10分钟一趟，有固定上下车点和固定路线。
　　uberCOMMUTE最早在芝加哥试运行，针对通勤需求，在周一至周五的早上6点至晚上10点提供特定路线的服务。乘客端的功能与uberhop差异不大，差异在于司机端为非专车的顺路司机更类似于以分担运力为目的、共享出行的滴滴顺风车模式。
　　西雅图距硅谷1300公里，近年因大量顶尖科技公司的涌入，正在慢慢同后者融合成为一个全美科技园区。与此同时，房价的水涨船高也让无数在西雅图工作的员工被迫迁移到南边的小镇上居住。像这样的人群被称作“超级通勤者”（megacommuters），指的是花在上班路上的时间超过了90分钟的人。5年来西雅图的“超级通勤者”增加了72，位列全国第三。
　　芝加哥当地堵车问题也非常严重。I90高速公路最近获得了“全美最堵”的称号，这导致当地居民每年浪费1690万小时，经济损失高达4。18亿美元。
　　不管是uberHOP还是uberCOMMUTE，不管是西雅图还是芝加哥，纵观uber这两款产品的产生背景，都是为了解决人口高密度区域环境下同一时间出行的痛点。
　　反观北京，在被称为“中国硅谷”的北五环外西二旗，软件园一期二期盘踞着百度、联想、新浪、网易、IBM、滴滴、腾讯等科技巨头，互联网从业人数有30多万，仅百度的员工就超过4万人。
　　2018年还将迎来阿里北京总部的入驻
　　在西二旗，众多IT公司林立于上地、西北旺、龙泽一带，大型小区居民区分布于10公里外的回龙观、天通苑、霍营。
　　用户对于出行是一个弹性的需求，天气好、不着急，大可以去坐公交地铁出行；但这部分用户的通勤场景更偏硬性：早晚高峰期、上下班时间。于是也造成了需求端在短时间内的爆发性增长。
　　出行方式的优劣对比
　　收敛一下highlight的公交和拼车特质，描绘出用户画像如下：
　　公交：对价格敏感、且出行频次高的人群
　　拼车：人流量大的地区。在运力不足的高峰期、愿意牺牲一定乘车体验换取更快应答率的人群；愿意以共享座位来分担出行成本的人群。
　　小巴即为介于公交和拼车之间的一个产品形态。在出行高峰期，快车、出租车等作为公共交通的补充形式分担运力。而滴滴小巴在分担运力的基础上，以“途中拼座”的形式也分担了出行成本。
　　四、小巴vsUberHOP：功能设计背后的逻辑和深层目的
　　uberhop的业务流程为：
　　（因为压缩图太厉害了，只能画丑一点才能变清楚一些）
　　部分demo：
　　小巴的大致流程和uberhop一致：
　　（直接用这个表示，就不画流程图了哈。。）
　　区别：
　　最大的区别为：
　　uber中途不停站也不更改路线，小巴在行驶中会有新乘客加入；
　　因为线路统一，uber定价也统一，而小巴的价格会随着距离和拼车人数而变动。
　　第一点用模拟图来表示为：
　　模拟图（1）
　　模拟图（2）
　　uber和拼车的区别：
　　uber只在出发地站点拼车，中途不停靠；
　　uber终点也为站点，需步行。拼车终点为doortodoor
　　拼车和小巴的区别：
　　拼车车型、车辆年代要求比小巴高
　　拼车在起点附近拼完后不再拼车；小巴在途中会不断上下车
　　五、拆分流程图，来看一下细节逻辑
　　（1）冒泡页的多时间段选择
　　冒泡
　　不同时间段发单，根据供求段运力情况有15min、610min、1120min的发车时间可选。满足多选择的预约时间空间
　　拼车里有16个座位可选。就如小巴的slogan“只为一个座位买单”所说，座位数上升时，车费相应增加。当选择“6座”（即最多座位数）时，车费与同时刻同路线的快车定价持平（由于此时路上不会遇到拼车的其他乘客，所以和快车持平的逻辑也不难理解）。
　　特殊情况：若长时间（2min以上）停留冒泡页，则会出现“你还在吗”页面（下述提到）。
　　（2）计价方式：为什么“一口价”为什么价格有浮动？
　　长时间为不操作时，文案toast提示价格浮动，以提示价格和接驾时间的变动
　　小巴和uberhop一大区别点就是：
　　不管何时何刻，uber线路固定车费固定；
　　小巴即使是同一线路，价格也会因为时间段不同而浮动；
　　小巴计价方式为“一口价”而非“预估价”。即在发布行程时定价；
　　针对第三点解释一下。滴滴的乘客端计价方式有两种：预估价和一口价
　　如红框的站点拼车、小巴为一口价模式；黄框的快车、优享为预估价。
　　纵向对比优快车、uber、拼车产品，分析背后的逻辑：
　　美国私家车更为普及，利用私家车出行的通勤者仍占了多数。故对于uber来说，早晚高峰期时间出现“供不应求”的情况比较少。而中国人口众多，出行方式也更多式多样：地铁、公交、火车等公共交通仍为大众主流出行方式；私家车、飞机、滴滴作为公共交通的补充形式而存在。而就如上述所述，通勤场景更为复杂：短时间需求端的爆发性增长时，非公共出行（如快车）和共享出行（如拼车）便也成为和公共交通并行的主流出行方式，于是早晚高峰期就会出现“供不应求”的不平衡状态。
　　固定线路的统一定价利于用户形成具体的品牌印象，更有益于品牌的传播。（举个例子，在你向他人介绍uberpop这款产品的时候，就可以直接说：“嗨老伙计，从这里到国会大厦用uberpop只要4刀5”。对方可能会回答：“噢我的上帝，这可真的值得一试呢”。看到了吗？这就叫做“品牌传播”用固定而具体的明码实价来增加用户nps）
　　在北京，“堵”是地上交通最为人诟病的一点。对于私家车来说，堵在路上损失的是耗油的“金钱成本”和等待的“时间成本”。而对于司机来说，更进一层的是本可以早点完单继续接单赚钱的机会成本。在快车的司机端计价方式中，早高峰期（7：009：00am）的堵车计费为6毛晚高峰期（9：0012：00pm）为8毛平时是4毛min。小巴价格为快车的14左右。
　　北五环外的回龙观、天通苑一带，因为地处偏僻、人流集中，滴滴司机更面临着一个非常现实的问题空驶（举个例子，在晚高峰期，在西二旗的科技公司搬砖的30万码农纷纷涌向回龙观的居民区。这时因为码农回家都要洗洗睡不再出去浪了，于是把客载到郊区的司机便接不到回城里的单，只能气呼呼地开着空车回城继续拉单。这就叫做“空驶”）。空驶的成本需要司机承担，便导致了很多司机不愿意接高峰期的郊区单。针对“完单后”和“接驾时”的空驶，平台分别通过“动态调价”和“调度费”来提高司机的接单积极性、减少拒单率。
　　根据以上四点推出：
　　通勤高峰期的供不应求和空驶情况，导致不管是小巴、快车还是拼车，存在高峰期和非高峰期的价格差。
　　快优享乘客“一人一车”，为对价格相对不敏感人群；同时司机端的堵车补贴较高。故在发单页显示“预估价”，再根据行驶中的真实路况计算“堵车费”，将这部分额外补贴给司机的费用成本精确分担到乘客车费中。
　　拼车、小巴本质为共享出行、分担成本，用户画像为“愿意牺牲一部分乘车体验来换取更快应答和更低成本“的人群。故在发单页面采用一口价的计价方式来提高iph和成交率。
　　（3）到站联系司机
　　在小巴中，有一和其他车型不同的功能：小巴到站后才能联系司机；而快车等为司机接单时便可以联系。
　　快车是类出租车的非公共交通出行，doortodoor的模式决定了以用户为主导的服务。即使是带有共享性质的拼车，也不过是从onetoone变成了onetoN（N固定），仍是以用户为主体。
　　而就像之前所说，小巴是类拼车公交的产品形态，“个人”的体验影响在决策中被削弱。从商家角度来说，即牺牲单人体验，通过数量的增加来获取利润。于是为了减少司机在行驶中的沟通成本，便做了“只有到站后才能联系司机”的功能。
　　（4）功能设计对司机端的影响
　　前面说的已经比较多了，这里就简略谈谈这两个月和小巴司机交谈中的发现。
　　一个比较有趣的现象是，小巴司机大多原为快车司机。
　　在北京，一个全职快车司机（每天大约从早上8：00拉到晚上10：00）的月收入为10k，小巴司机一个月比快车司机少赚24k左右。为什么快车司机宁愿少赚一些去开小巴呢？
　　首先需要明白一点的是：北京一部分的全职快车司机为京户退休人士。因为退休赋闲在家无聊，便出来拉快车赚取零花钱。因为主收入为退休金房租，所以对额外收入的多多少少并没有很在意，反倒更看重“我干得开不开心”。
　　这部分司机对收入的敏感性较低、对用户体验的要求更高。
　　对于乘客来说，司机是服务提供的主体；而宏观上来说，乘客和司机都是滴滴服务提供的主体。互联网一般把产品形态分为tob和toc，但是滴滴这种产品比较特殊，c端产品形态有乘客端和司机端两种，并且司机端比乘客端产品逻辑远复杂得多。
　　漏斗图
　　快车最为司机诟病的一些缺点，在小巴的规则制定中都不复现。具体缺点为：
　　乘客在接单后取消订单：快车司机无任何物质上的弥补，小巴有一定的油费补偿；
　　接驾时间：乘客迟到时，快车司机需等待乘客，如果走了会被投诉；小巴司机按照时间发车即可，并且即使没接到乘客平台也会按照公里数支付车费；
　　接驾、送驾：快车服务为doortodoor模式，但大部分小区路况窄小复杂，送驾的时候有乘客指引还好，接驾时进入小区绕路就会像只无头苍蝇一样。而如果在这里面花费太多时间，又可能会触发乘客取消订单；小巴服务为站点上下车模式，站点一般为大街上比较有标致性的地方，省心省力许多。
　　六、总结
　　因为政策原因，小巴不能开进五环内。对在软件园一带工作的30多万互联网从业者来说，小巴作为公共交通的一种补充形态，因其“更便宜的打车方式”、“顺路拼车”、“专人专座”的特性的确能从中获得一些便利。
　　但同时，存在一种悖论：既然小巴是瞄准通勤的痛点，那么是否也考虑过“在行程开始后不断上下车拼乘客”的产品设计和“通勤赶时间”的使用场景之间存在矛盾？也许这也是小巴在用户首次使用后留存率非常低的原因之一。换个角度想，用户在付出更少成本打车的时候，固然会牺牲掉一部分的用户体验。但产品和运营是否需要在选择打小巴前，对用户进行一定的预期管理？这个附加题也当作思考留给诸位自己去玩味吧。
　　以上是自己短暂使用了“小巴”一段时间后的浅见，评测夹杂了很多自己的见解私货，观点不准确请交流指出。