美团入局，看滴滴的劣势、优势和出路

　　最近，关于滴滴的讨论很多，基本上都围绕着我这篇文章标题中凸显出来的三个方面。这篇文章并不是对各路观点的简单梳理与汇总，而是在“巨人的肩膀”上谈谈我的看法。
　　一、滴滴的劣势
　　关于滴滴劣势的讨论中，大多数都是在与美团进行比较下进行的。
　　这一类讨论的主要逻辑有两种：
　　打车是需要场景目的的，相对于滴滴来说，美团对打车场景和目的地的把控力更强，所以美团天然适合打车。（42章经）
　　美团可以将打车与后续的消费联系起来，做成绑定消费的模式，如果用户打车到餐厅吃饭，就可以减免车费，这样以来竞争力就更强了。（雕爷）
　　那么，这些劣势算不算劣势？对此刘飞老师进行了反驳：
　　哪怕退一万步讲，美团的商家场景真的大大的好，也算不得是多决定性的优势。现存全国网约车出行大盘里面，吃喝玩乐占的比例之低，曲凯老师和雕爷知道了，想必是要特别失望了。
　　这一点上，我比较赞同刘飞老师的说法，毕竟打车只是为了出行，而不是为了后续的场景，固然有关联，这种关联度也很小。在刘飞老师看来，网约车的竞争力是用户体验价值和公司组织的运营效率。
　　那什么最能影响到这两个指标呢？就是靠实际的运营了，在运营中出现劣势与优势？这个问题先放下不说。
　　如果从场景上来说，滴滴并没有多少劣势，是不是滴滴就没有劣势了？在天使投资人MattWard看来，劣势在于商业模式中：
　　拼车是一项本地化的业务，而对于像这样的本地化业务企业，地区网络效应非常强大。Uber花了一大笔钱进入一个城市，找到司机与车辆，并为获得用户支付费用。随着越来越多的乘客和司机开始使用这个系统，它变得越来越高效，单位经济开始变得有意义。
　　但这是一个大问题：司机和乘客没有忠诚度。我使用Uber、Lyft或其他任何一种服务的原因是价格、可用性和营销。如果竞争对手有更好的报价，我就走了。
　　司机也是如此，大多数Uber和Lyft的司机都使用两部手机，并同时开两部手机，哪一家公司让他们获得更多的业务才是王道。
　　突然之间，Uber的护城河看起来就没那么深了，情况变得更糟。
　　滴滴和Uber的商业模式基本一样，没有太多差别。
　　从这个角度出发，我们很容易能理解为什么美团在上海、南京很快就从滴滴那里抢走了一定的市场份额。在平台的双端，乘客和司机是跟着价格走的，进而会出现下面的后果：
　　这一切都意味着Uber的防御能力接近于零，他们总是处于守势。
　　根据定义，这意味着Uber不能成为最后的拼车公司。如果没有垄断，它们就无法创造定价权。相反，作为一种服务的运输方式变成了一种竞争，不断地为留住或获取新用户而战。
　　这种竞争有多惨烈，之前的快的、滴滴大战和现在美团、滴滴竞争中可见一斑。在市场充分竞争下，要么一方完蛋，要么合并，形成垄断，掌握定价权，来盈利。资本的趋利性，决定了合并往往是最佳选择。
　　但不要忽略了，在市场上并不是充分竞争的，监管只会迟到，但不会缺席。通常情况下，监管对“在位者”是有利的。
　　二、滴滴的优势
　　商业模式雷同的情况下，公司之间的竞争都会选择用资金换空间。当年的快的、滴滴是；共享单车大战是；现在的滴滴、美团也是。烧钱与市场占有率成正比。
　　历史告诉我们：这些竞争往往会以合并收尾。但现在滴滴和美团的竞争中，市场的监管成了最大的变量。
　　在有关部门的“责令改正通知书”下，打车“补贴”已经大幅收紧。以美团为例，已将常态化补贴大幅降低至0至4元，同时将在4月15日前整改完涉及“低价”内容的6000多块广告。
　　这意味着用资金换空间打法的效果大打折扣，摆在美团打车面前的，只有用时间换空间，闪电战也就变成了持久战，就需要在刘飞老师所说的用户体验价值和公司组织的运营效率两个方面来进行竞争。
　　这对滴滴来说，是一个优势。
　　博弈论应用中有一个经典案例：
　　皮划艇比赛中，第一名怎样才能保持领先的位置，不让第二名超过？
　　答案很简单：无论第二名做什么，第一名照做就行了。
　　那第二名怎么超过第一名呢？
　　答案也很简单：做第一名无法复制或者不敢复制的动作。
　　现在滴滴领先，在理想的情况下，美团打车做什么，滴滴做什么就能始终保持差距。哪怕美团战略很厉害，按照“龟兔悖论”，只要滴滴往前走，美团就超越不了滴滴。
　　但现实往往不是最理想的，信息不对称往往会被对手偷袭成功。不然也不会有马云所说的微信向支付宝发起“珍珠港偷袭”了。
　　同样，市场竞争也不是一个皮划艇比赛，竞争的尽头可能是天花板，而不是终点。更何况滴滴并不希望成为“乌龟”，美团现在还没有想着超越滴滴，只想要30的市场份额就行了。
　　这种局势下，对滴滴来说需要将自己先发性优势最大化的发挥出来，找到建立护城河壁垒的方式。
　　三、滴滴的出路
　　关于滴滴出路的讨论，当属42章经的文章，引发很多人纷纷转发，文章中给出的结论是控车，乘客和司机都会跟随补贴而走。对于滴滴来说，只要能把车辆控制住，就能够获得更多主动性。
　　在这一点上，“拼命”发展无人驾驶的Uber可能会更清楚一些。在Uber无人车撞人致死事故后，我在一篇小文章中写道：这并不会阻止Uber做无人车（控车）的决心：
　　Uber的运营模式是资产作为一种服务（AssetsasaService，AaaS）。在这样的模式下，企业的营收与成本是呈正相关关系的，也就是说随着规模的扩大，Uber并不能出现互联网或者高科技企业的那种边际成本为零的情况。因为司机的存在，Uber每获取10美元的收入，基本上就要给付给司机7美元。
　　而自动驾驶汽车是Uber打破这个桎梏的关键点，有了自动驾驶的汽车，Uber所需要的只是固定成本了，盈利与进一步发展也有了可能，所以Uber宁愿背着官司也要搞。
　　和Uber一样，滴滴面临着同样尴尬的处境，就算没有美团，滴滴也要控车。控车背后的竞争更加复杂，不仅涉及到各路竞争对手，还会涉及到各路汽车厂商。毕竟马斯克做特斯拉最未来的规划，就是网约车啊。
　　滴滴现在已经与北汽、车和家达成战略协议，后两者将为滴滴提供定制化新能源车辆的生产。虽然造车能够加大掌控力，但只要车辆不能无人化，对于滴滴的商业模式并没有太多助益。而且，单单造车、控车，并不是能够建造护城河的直接方法。
　　在这里，竞争更像是一场皮划艇比赛，终点是交通的饱和度和监管之门。
　　想象一下，当竞争对手都在控车的时候，无人车能够投放市场的时候，会不会是网约车版的共享单车大战？显而易见的是：相对于自行车，城市交通环境对汽车的容忍度更低。
　　现在，谁再创业做共享单车，很容易被人当做傻瓜来看待，各个城市都不堪负重，一些大城市巴不得把共享单车扔出去，做共享单车还有什么前景？所以，共享单车的现有玩家，周围就形成了新的护城河。
　　网约车的未来想必也是这样，控车是滴滴唯一的出路，但控车的速度，才是滴滴致胜的关键。