疫情当下，正在消失的巨轮

　　一艘载有约4000辆汽车的巨轮在大西洋燃烧了整整一周，橡胶燃烧的味道弥漫在葡萄牙境内。这则突发消息引发行业高度关注。
　　按照该船经理MOLShipManagement提供的最新消息显示，“该船仍在在着火，但最初的打捞小组已经能够登上FelicityAce进行冷却操作。目前为止，船只保持稳定，没有船只漏油的报告。”
　　这艘悬挂巴拿马国旗的巨型汽车运输船FelicityAce于2月10日从德国出发，本应在23日开到美国罗德岛州港口，但16日却在亚速尔群岛西南约90海里处的大西洋航行时开始起火。
　　巨型汽车运输船FelicityAce信息
　　航运风险在现代文明中仍是不可忽视的因素。据悉，这艘FelicityAce巨型汽车运输船上载有大约4000辆汽车，其中有3965辆属于大众汽车集团旗下品牌大众、保时捷、奥迪和兰博基尼。保时捷已确认他们的汽车中有1100辆在船上，宾利的数量也有189辆。按照风险分析集团罗素的预测，FelicityAce几乎可以肯定为全损，船上货物的总价值估计为4。38亿美元。
　　目前，火灾发生原因还未知晓，但船上存在的大量电动车电池，确实增加了灭火工作难度，这也是国际航运史上首批遭遇电动车在货船上大量起火的案例。
　　荷兰专业救援公司Boskalis表示，电池的存在使火势扩展迅速，而且不能单单用水来扑灭。就连去年将卡在苏伊士运河的“长赐”号货轮成功拖出的传奇救援团队SMITSalvage也接手了这单业务，不过他们也表示，电池起火具有特殊性，所以救援团队也说不清楚要到什么时候才能把火势彻底扑灭。
　　毫无疑问，疫情发生之后，全世界都在面对着不稳定和不确定性的风险增加，远洋运输所面对的挑战更远远超出了大陆居民理解这次事故不仅给已不平衡的全球供应链加了重码，还侧面反映出了藏在海上贸易量积极数字背后的错位问题。
　　Part1。海运事故引发蝴蝶效应
　　海运事故影响并不只是数字展示的那么简单，其产生的连锁效应往往会波及到更多关联方。这并不是汽车运输船第一次出现的海运事故，对比来看，2019年GoldenRay汽车运输船离开美国佐治亚州不伦瑞克港、在圣西蒙斯海峡搁浅时，也承载着4100辆汽车，那次意外耗时一年半才打捞完成，确定的货物总损失估计为1。42亿美元。
　　另一更广为人知的是去年苏伊士运河世界大堵船事件。彼时，一艘长度相当于四个足球场之合的巨型集装箱船“长赐号”在埃及苏伊士运河搁浅了一周，这导致占海运贸易14、这个世界上最繁忙的贸易航道之一瘫痪，其他货船不得不增加约2000海里航程、约30万美元的燃料成本改道好望角，而整个海运的物流网络也因此发生了近数月拥堵和延误。据法新社说法，这次搁浅造成了420艘船、数以十亿美元计的货运受阻。
　　新冠疫情、堵船事件、港口停业一系列黑天鹅事件都拉高了海运的供需错配问题，这种断裂感也拉高了原油价格、外贸消费品价格、船员劳动力成本，并衍生出了更大的海洋环境污染等等。所以，表面上看是一批光鲜亮丽的数字，难以用数字说明的问题却在悄然增长。
　　从数据来看，海运贸易在过去20年中的复合年增长率为2。9，2021年增长至4。3左右；即使经历了苏伊士运河意外拥堵事故，2021年总体收入仍达63亿美元，比前一年增长了12。8；全球第二大集装箱巨头丹麦马士基航运公司去年全年营收增长了55至618亿美元，息税折旧及摊销前利润（EBITDA）增长两倍，达到240亿美元。
　　船舶数量和运力也在持续增加，2020年，全球商业航运船队增长了3，其中集装箱船的订单数是过去20年来最高，船东和运营商在努力应对船舶供应紧张，也在购买更多二手船，这是价格上涨的主要原因，所以海运的资源持有者们在去年被认为赚的盆满钵满，但实际上，危机感却被逐渐拉大。
　　船型分布
　　Part2。规模经济倒逼集装箱船大型化
　　首先就是大船大损问题，全球最大金融服务集团安联保险在2021年度海运安全报告中就提到，船只越大，风险越大：“特别大的船只会带来一些特殊风险，特别是对事故的处理更加复杂和昂贵，用于处理大型船舶的港口设施和打捞设备是专业的、有限的，而打捞和残骸清除作业也更昂贵，而且往往仍是未知领域。”
　　这份报告也对此给出了准确数据：表面上看，2020年全球航运事故数由前一年的2818宗下降至2703宗，但爆炸、起火事故数达到四年来新高的10起，2020年集装箱丢失数量也增加至3000个以上，该趋势中2021年预计延续。
　　大型化趋势的原因是船东可以实现规模经济。当船越大，单个集装箱运输成本就越低，对于周期性极强的航运业来说，成本控制非常严格，大型船只可以依靠节能和人工费用的减少来降低成本。按照《了不起的中国制造》栏目披露，一艘8000TEU集装箱船的运输成本比两艘4000TEU的集装箱船低1015。也就是说，集装箱船自20世纪90年代开始进入超大型化的时代，短短20年的时间里船体容量扩大了近5倍，单个集装箱的运输成本下降了4047。
　　所以，即使超大型集装箱船一直是世界上公认的高技术、高难度、高附加值船舶之一，但用于远洋运输的集装箱船一直朝着大型化方向发展。
　　20世纪70年代时，世界上最大的集装箱船载箱量大概只有3000TEU左右（TwentyfeetEquivalentUnit，是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位）；2006年，这一数字就达到了15000TEU；而今天，21000TEU的集装箱船已航运界王牌。按去年最新数据，载重100总吨及以上船舶达到9。98万艘，2021年1月的运力相当于21。3亿载重吨。这意味着过去15年，集装箱船的装载能力就已经翻了一番。
　　图源网络，集装箱船的大型化趋势
　　运力提升的同时也要有更多安全考量，比如船的长度不能太长，不然船舶中部就有可能出现弯矩超过钢材的极限值；再者货物不能分布不均，两头重中间轻的配置也有可能出现中间折断问题。
　　大型化趋势和更大的损失相伴而生。大型船只发生单次意外的损失程度，就会造成沉重打击。所以，本身目的在于规模经济、成本降低的大型化趋势，只有在提高安全性和可靠性的前提下才能奏效，不然则是更大的损失问题。安联全球企业与特殊保险部（AGCS）的高级海洋风险顾问NitinChopra就表示，大船具有特定风险，突发事件处理成本和难度陡增。
　　Part3。后疫情时代，看不见的海上问题
　　除了大船大损之外，另一值得重视的海上风险则是火灾问题。此次FelicityAce起火的事件，更让一个新问题浮上水面：在电动汽车渗透率不断提高情况下，应该选择什么样的运输方式，才能确保其安全性。
　　实际上在过去一年中，小型集装箱火灾事故和险情几乎是不间断发生的。挪威海事保险商协会（Cefor）数据显示，2020年平均每两周发生一场火灾。这同样会对整体航运物流业造成影响，明显的问题就是误报货物问题很难梳理和解决，而越来越多的小错误串联起来，给海运工作带来了剪不断、理还乱的千头万绪。新能源的使用也需要面对新的运输问题，电池运输方式的选择或将提上议程。
　　此外，在海运事故另一面，同样值得注意的还有困在海上回不了家的海员。新冠疫情发生后，百业停下脚步的时候，物流却从来不能间断，海员必须持续运送食品、医疗用品、燃料和其他必需品，以此保证供应链的链条流动性、商业世界的川流不息。
　　但为了应对疫情，各地港口对下船实施了封锁，所以此前每个月进行的船员更换暂停了下来。这导致大量海员在长期服务后得不到更换或无法离职回国，不得不延长在船上的服务期限。根据国际海运公会最新估计，由于国际航班短缺和防疫政策，目前仍有大约25万名海员滞留海上，远远超过了他们的合同期限。
　　这种滞留情况在疫情发生两年的时间里不断恶化。2021年5月，航运业发布了《关于海员福利和船员更换的海王星宣言》并有600多家公司和组织进行了签署，但数据上看并没有好转，合同期满后仍滞留在船上的海员比例从2021年5月的5。8上升到8。8，在船上时间超过11个月的海员比例从0。4上升到1。0，这个时间维度是《2006年海事劳工公约》规定的最长期限。
　　人类需要日出而作、日落而息，休止符存在的更大意义是给到更多思考空间，并迎接下一阶段。但并非一切生态都有休止符，正如川流不息的商流和时时不停的物流。不断向前的同时，尚未解决的海运问题正如一张张倒下的多米诺骨牌，“一只蝴蝶在巴西轻拍翅膀，可以导致一个月后德克萨斯州的一场龙卷风。”
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