“技术生态”才能织张“大网”：车联网的七大坎

　　百度地图CarLife落地全新途胜、高德提出“一个高德，一云多屏”战略、腾讯入股四维图新，提出“第四屏”即将过去的2015年，车联网行业成为BAT三家争夺的又一战场，有巨头加入的车联网大战变得更为精彩。作为“风口”的车联网已展现出的巨大市场红利，深深吸引了BAT三巨头纷纷加大了在这领域的布局与投资，在经过了一年的“快攻”之后，2016年谁能抢先占领车联网行业的“高地”也已经初露端倪。
　　BAT车联网2015年回顾：车联网的七大坎
　　在我看来所谓车联网，离不开路、车和人。其中地图是车联网的根基，车载系统、智能硬件是让车机连接网络的桥梁，云服务是一切功能的保障，内容和汽车厂商是功能落地的载体，而驾驶者则是车联网的最终受益者和反馈者。车联网就是将这八大部分有机串联起来，编织成一张可以拢住更多用户、承载更多功能的“大网”。所以，BAT到底能在车联网这条路上走多远，完全取决这张“网”到底织得怎么样。
　　1、织网的前提是要有绳，地图越精确绳索越结实
　　离不开道路的车联网行业，地图数据成为BAT争先发力的重要部分。百度地图发展十年，从PC端走入移动端，已经建立了完备的自采团队；而阿里巴巴则以15亿美金收购高德地图实现了对于地图基础数据的掌握；腾讯则是以11亿元入股四维图新成为其第二股东，也掌握了地图基础数据。虽然该收购的收购、该入股的入股，表面看着热热闹闹，但各家数据到底如何，我们且看一看究竟。
　　百度地图不用说，其道路数据、POI以及全景数据等基础数据的覆盖量、更新频次都处于领先位置。易观智库发布的第3季度手机地图报告也显示，百度地图以70。7的活跃用户覆盖率领跑中国手机地图市场。
　　高德地图在俞永福接手之后也开始了全面的转型，放弃了过去的O2O，并放话“三年不盈利”，转而开始全面回归车载导航，其意图就是在为未来的车联网布局，在高德看来，在线导航与地图是车联网的第一步。
　　至于腾讯地图，虽然其市场份额非常少，只有2。2，但是腾讯并不甘示弱，通过借助微信的用户推送位置，为微信公众号提供一套LBS综合解决方案等不断加强其布局。
　　小结：
　　地图是车联网的基础，具有地图优势的百度在车联网发展上明显略胜一筹。不过阿里、腾讯也不会自甘落后，高德地图忍痛割爱放弃O2O，腾讯地图不惜血本打造城市全景地图，都是摆明了要和百度地图一较高下。三巨头最终做车联网的目的其实还是要在移动端建立服务入口，一方面拼地图基础，一方面也在拼地图上的服务能力，但从目前来看，百度是早就看明白了这个趋势并且进行了相应的布局的，所以也明显处于领先的位置。
　　2、车载系统如何搭建，光有概念没有用
　　如果说地图是车联网的绳，那么将一根根绳子串联起来的网结就显得格外重要，车载系统就如同车联网上的结节，而这个网结怎么打，并不是空口说说就行的。
　　今年的1月份，百度正式对外推出车联网解决方案CarLife，作为国内首个跨平台的车联网解决方案，在手机、车机端，CarLife都可以适配。而在今年9月的百度世界大会上，百度更是公布了包含CarLife手机车机互联、MyCar车辆私有云、CoDriver智能语音副驾驶、CarGuard汽车卫士在内的四大OEM解决方案，布局非常完整。目前，百度CarLife已经在北京现代全新途胜、全新起亚K5等车型上落地，用户只需要一根数据线就可将手机、车机轻松连接。
　　阿里方面能跟车载系统挨上边的就是的YunOSforCar，但此系统只是YunOS系统生态中的一部分，虽然YunOS刚刚对外发布了其最先版本手机操作系统5。0，但是这个YunOSforCar到底是啥还无实物。
　　腾讯方面，其投资的四维图新今年5月份联合图吧推出了WeDrive2。0，腾讯也借此在车载系统上终于有了实质性的进展。当然，腾讯自己也推出了一款车联ROM，不过算不上真正意义的车载系统。
　　小结：
　　通过对比不难看出，在车载系统的打造上，唯一快速落地的只有百度，阿里的YunOS凭借其在手机操作系统中的优势倒是积累了一定的用户量，而腾讯目前尚没有自主研发的车载系统，其依托于四维图新所研发的WeDrive2。0在很多方面也还需要提升，AT两家虽然口头描述了宏大的生态图景，但2015年整整一年，都未再看到实际动作，
　　3、车载硬件的市场白点，汽车、硬件、互联网到底谁能分羹
　　汽车智能硬件处于汽车、硬件、互联网三个行业交叉处，它所具有的很多功能既可以由汽车生产厂商作为汽车配置提供，又可以由单独的硬件厂商或者互联网公司提供，但目前来看，BAT三家的动作都不大。腾讯有车联网硬件产品路宝盒子，定位为车主驾驶伴侣。百度曾与E路航导航仪合作推出一部集多媒体游戏机、影音播放器、导航仪于一体的车载硬件。有消息称阿里开发了智驾盒子，不过截止到目前，我们还没有看到阿里智驾盒子的现身。
　　反观各种硬件厂商，智能后视镜、智能行车记录仪、车载智能诊断系统等倒是占据了车载硬件的半壁江山，然而对缺少互联网资源的硬件厂商来说，违章推送、车载娱乐则是难以触及的市场白点。
　　小结：
　　车载硬件作为车联网内容的载体，在整个车联网生态中有着重要的作用。目前BAT三者之间，腾讯和百度走在阿里的前面，眼下还没有消息表明阿里的车载硬件即将面世。我个人认为，在智能汽车全面流行起来之前，智能车载硬件会先一步受到众多车主的欢迎。
　　4、车载云是保障，这个“大网”能不能“捞鱼”由此决定
　　今天，不论是在PC互联网、移动互联网，云服务已经成为了网络应用运行的基本保障。阿里有阿里云，腾讯同样有腾讯云，百度则推出了MyCar车辆私有云，云在整个车联网同样有着重要的作用。
　　比如百度推出的MyCar车辆私有云，借助百度地图这一基础，它不仅具有强大的室内定位、室内步行导航定位功能，同时还拥有专业级别的故障预警功能、人性化的智能值守功能。而其提供的百度鹰眼技术，可以可以充分利用百度的大数据优势和采集能力，管理分析车辆的轨迹大数据，同时为车企开放千万级的位置轨迹管理能力，包括位置数据存储服务和位置数据检索服务。
　　小结：
　　云在为车载应用等提供运行服务的基础之上，同时还能为车主提供更多智能化、人性化的用车体验。目前国内的车载云市场还处于刚刚起步的阶段，但是由于其市场空间的巨大，未来车载云市场的竞争将会相当激烈。
　　5、车联网不是空架子，但内容也不是越花哨越好
　　对于互联网公司来说，不论是打造车载硬件、系统还是直接造汽车，他们最终的目的都是要放在连接用户这个根本上，所以车载应用及其提供的内容就变得非常关键。但对车主来说，社交、娱乐真的有这么重要么？
　　今年6月，百度CarLife宣布开放第三方SDK，导航、音乐、打电话等功能可以集成到CarLife上，百度已经开始围绕着自己的系统在打造一个应用生态。今年11月，百喜马拉雅FM成为首款通过CarLifeSDK接入的第三方应用；今年9月，腾讯推出了车联开放平台，在内容方面，腾讯有腾讯新闻、腾讯视频、QQ音乐、腾讯体育、企鹅FM等等，在丰富的视频资源外，还意欲将微信和QQ整合其上，将社交娱乐统统塞入行车过程；阿里这边，同样会把阿里云、UC、高德、微博、虾米、在路上等资源都会整合在一起。
　　小结：
　　随着越来越多的创业者加入到车联网当中，未来几年整个车联网的应用市场即将会迎来一个全面爆发，各服务商能提供的内容也是未来车联网的战争中至关重要的部分。但是作为车主，行车过程中最看重的还是安全，过分强调娱乐和社交属性，势必淡化车载应用的安全性。BAT要想在车载应用市场获得优胜权，除了全面开放自己的车联平台，还需要提供的内容能与车主需求挂钩。
　　6、与汽车厂商合作，落网越快胜算越大
　　BAT三巨头毕竟都还是互联网公司，他们与苹果、谷歌、微软一样，都只是提供车联网方面的服务，只有与汽车厂商达成合作才能让产品落地，吸引更多的用户。作为行业执牛耳者的BAT，自然不乏广大车厂“追求”，但是谁能最先落地才见真章。
　　百度在与汽车厂商合作研发智能汽车的步伐迈得比较快，先后与奔驰、奥迪、宝马、通用汽车等众多汽车厂商达成了战略合作。2015年9月，百度CarLife搭载北京现代全新途胜正式发布上市；2015年10月，百度CarLife和MyCar又正式落地到全新起亚K5和比亚迪“宋”上。
　　阿里方面，与上汽的合作是最为轰动的，双方甚至还共同合资设立了10亿元的“互联网汽车基金”。腾讯则在今年3月与富士康、和谐汽车共同签署了“互联网智能电动车”的战略合作协议，腾讯负责开放平台，富士康负责电动车的设计与生产制造，和谐汽车负责汽车营销以及服务。
　　小结：
　　从BAT三家与汽车厂商的合作布局来看，目前百度CarLife和MyCar已经与众多的知名汽车厂商达成合作，并且已经有搭载该系统的相关汽车投入生产，这说明百度的车联网解决方案已经得到业界的认可。虽然阿里，腾讯迎头赶上，选择了独家合作的战略方式，但还是慢了一步。
　　7、无人驾驶汽车，车联网的未来
　　无人驾驶汽车这个领域由于对技术要求非常高，自然在研发上会比较困难。目前整个国内市场只有百度在搞，并且取得了一定的成绩。日前在北京试运行的无人驾驶汽车最高时速已经达到了100公里小时。
　　无人驾驶汽车是未来整个智能汽车市场的最终方向，最终一定会走向整个市场，成为当前人工驾驶汽车的替代品，当然这还需要一定的时间过程。在国内市场，百度目前在该领域具有绝对的话语权，但阿里、腾讯未来必然也不会放弃这一块大肥肉。
　　2016车联网展望：“技术生态”才能织张“大网”
　　百度要做谷歌与苹果的联合体
　　从以上七大细分领域来看，百度车联网的盘子铺的很大，同时面向各种车载智能硬件提供商和第三方内容与APP提供商提供接入合作方案，走的是“技术生态”的战略。
　　车联网与移动互联网有个最大的区别，就是技术难度要高很多，技术在这个过程中起到很重要的作用。从百度的车联网战略布局来看，大数据、人工智能等技术是其核心所在。正是因为这些技术的优势，所以确保了百度在整个车联网方面的领先地位。建立了技术这个基础，汽车制造方面，百度开始和各大汽车厂商合作，同时为他们提供各种车联网技术解决方案；内容合作方面，百度车联网对外开放其车联平台，接入各种内容应用。
　　从百度整体的战略来看，其在车联网的布局更像是谷歌与苹果的结合体。谷歌一直都在专研无人驾驶汽车的技术，同时也发布了自有的车载系统，并牵头成立开放汽车联盟，和各大汽车厂商达成战略合作。在智能手机市场的角逐中，苹果就是凭借着生态最终称霸全球。在车联网也同样如此，生态布局会是车联大战制胜的关键所在。
　　阿里、腾讯车联网布局似明似暗
　　阿里除了推出YunOS车载系统，并与上汽达成车联网战略合作之外。同时与永达汽车、上海通用汽车、和谐汽车等达成销售战略合作，全面布局汽车电商。因此对于阿里在车联网的战略雄心，有人认为是要做汽车电商，如果仅仅只是想做汽车电商的话，阿里为何要与上汽共同研发互联网汽车呢？很明显，阿里还是有着其他方面的战略考虑。
　　也有人认为阿里是要抢夺车联网入口，但是要抢夺车联网入口，阿里既然已经推出了YunOS车载系统，又为何不像百度、谷歌、苹果一样跟其他汽车生产厂商达成战略合作呢？不管阿里车联网的战略布局到底如何，但是有一点不可否认的是阿里巴巴在车载系统、车载硬件、生态合作等上面的布局都明显进展缓慢。
　　虽然说目前腾讯地图的市场份额远不及百度地图、高德地图，腾讯车载系统眼下也还没有完全成型，但是还是不能忽略腾讯在车联网的战略雄心。在当前整个腾讯的战略体系中，用微信连接一切是他们的最高级别战略，车联网同样如此。腾讯试图通过微信来操控整个智能汽车，也就是用微信操控“开车”、“关车门”、“监控”等，同时微信还能够与车友进行信息互动等。当然，腾讯开放其车载开发平台还有一个目的，那就是打造一个移动端的“应用宝”，试图争夺车载应用分发市场，同时也为车载微信、QQ保驾护航。