摩拜和OFO：“共享单车”算是共享经济吗？

　　OFO和摩拜只是提供自己生产产品的“分时租凭”罢了，跟共享经济没有关系。
　　要点：
　　OFO和摩拜谁更有优势？
　　“共享单车”算是共享经济吗？
　　在上一篇文章《从产品的痛点高频刚需，尝试分析一下共享单车的未来》中写了关于为什么笔者短期内不看好共享单车。那么在留言中有的人说校园还是有一些优势的，上一篇文章说的只是社会群体，未提及校园。今天就分为两个部分来说，校园群体和社会群体。再就上一文就不看好面向社会群体的共享单车做一些补充，解答一些读者的留言。
　　社会群体
　　使用场景
　　有人说：“针对社会群体的单车是解决了最后一公里的问题。”
　　好，我们就说你这一公里，比如从A点到B点刚好一公里。前提是，你起始的A点，刚好有单车提供。如果没有，此时你要拿出手机，看地图，找单车停放点，找啊，找，走了100米、200米、300米、500米哈，终于走了900米总算找到了单车安放点。可眼看离目的地还有100米啊，你想，继续走路还是骑车呢，纠结啊。900米都走完了，干脆走完最后100米得了，真是日了狗了。
　　要美好的解决A点到B点一公里的问题前提是单车得随叫随到，你以为是叫外卖啊？更多的情况是需要用单车的时候附近就是没有单车。之所以有人说是“解决最后一公里的问题”这个设想是基于随时想要随时就有，可是摩拜单车真的能做到这样的密度嘛？你尿急，想上厕所，都不一定在街上能随时找到厕所，要实现想用就有，那就得实现单车安放点的密度比公共厕所还大。密度大，单车使用才会有效率，否则将会实现“用车5分钟，找车半小时的尴尬”
　　想要实现这样的密度，那要多大的成本？盈利空间还有多大？要实现单车密度比厕所还大，估计仅摩拜一家公司很难做到，我预计服务社会群体的单车公司以后不止摩拜一家，会出现3到5家这样的公司。回到刚才那个“最后一公里的问题”，从A点到B点这一段路程中假设有三家公司提供了单车，而你的手机要要同时下载了这三家公司的APP或者其中一家的，且要注册好往帐户里充了钱，到了终点B点也要有相应的单车停放点，这样才算是完美解决最后一公里的问题。
　　使用体验
　　为了减少单车维修的以及被损坏的可能，摩拜提供的单车为实心胎，走平坦的路面还好，一遇到坎你最好把你的屁股抬起来，否则当心你的睾丸。有人建议加个后座能带个女朋友啥的，我看还是算了吧，一遇到路面上的坎你的睾丸和女朋友的屁股都受不了。
　　盈利空间
　　如果这个行业真的塞进很多家公司加入，那么几乎没有什么盈利空间。很多人计算单车的使用率是想象成一年四季如春，不把冬天和三伏天排除，中国大多数城市都是有四季分明的好不好。一年365天，冬天太冷的城市不能使用，夏天太热的城市不能使用，下雪天不能使用，下雨天不能使用，雾霾天不能使用，路面结冰太滑不能使用我们就说一年使用率最高是在春季和秋季，这样算一算，一年下来单车有多少使用率？就是说在春秋两个季节是全年最主要的使用季节，这两个季节要实现全年的使用率，等等，你再减去这两个季节的下雨天，刮风天，你别把这两个季节想象每天都是晴天好嘛。现在你可以算一算了，一年365天，减去恶劣天气，减去三伏和寒冬，还有多少时间能使用单车。
　　地域因素
　　就在前几天我还看到有个投资人在文章中写道在国外单车出行多么受欢迎。我不知道他说的是哪个国家，那个国家是不是一年四季如春？且恶劣天气极少？之前的创业风口都喜欢将国外的模式照搬到中国，以为只要在国外行的通在中国也一样可行，也不考虑中国的国情。
　　事实上单车是一种正在被中国人慢慢抛弃出行方式，中国的单车购买量从2011年的2800万辆下降到2015年的2100万辆。这不是没有原因，除了刚才所说的有一年四季天气影响的原因，以及雾霾，还有一个原因，那就是在中国的交通环境中“车不让人”，也包括机动车不让自行车。不信可以骑着摩拜单车在帝都兜一圈，帝都是不存在啥自行车道和机动车道，几乎所有的车道都是机动车道。你过个路口，过个拐弯的地方，稍有怠慢，后面的汽车就开始朝你按喇叭。你回头一看，甭管人家开的什么车，是奔驰也罢，夏利也罢，反正人家开的是汽车，就朝你骑自行车的按喇叭BB咋地，你丫的瞅啥呀？老子开汽车就是比你牛逼咋地。我建议摩拜最好给使用者随单车提供一个口罩或是一个头盔，这样下次机动车车主再朝你们的用户用喇叭BB的时候至少别人看不到用户尴尬屈辱的表情。
　　也许有的人会说你看这种模式在某某国家很盛行啊。是，可能在某个国家可行，也许是因为他国的气候，人口，经济，人文，适合这种模式。结合以上几个因素，照搬到中国，真的可行嘛？看到国外什么火了，就拿到中国来效仿，而这样的项目好像有了国外作为“背书”好像融资都比较容易，以为拿到中国就一定行的通。结果就是，没什么技术门槛的项目，很难形成壁垒，不断的烧钱，不断的融钱，看谁融的钱多，看谁能持续的融到钱，只要能持续融到钱，就能活的久，伦为一个“击鼓传花”游戏。
　　校园群体
　　学生群体较之社会群体共容易管控些。OFO将使用范围限制在校园这个范围内，相较于社会群体有以下几个好处
　　学生在校园这个出行范围属于两点一线，教学楼宿舍，宿舍教学楼。反正是在校园这个范围内，只要在学生大量集中的A点和B点和设置单车安放点就行。
　　学生要绑定自己的学号，更进一步如果单车丢失损坏或者骑出校园范围，将会扣除学分，情节严重将延缓毕业。
　　可以跟校方签订排他性协议，限制其他商家入驻。
　　学生是阶级划分不明显的一个群体，谁也不知道你是穷是富。
　　对于学生而言，能从生活费里省出一部分购买单车的钱，是一件令人愉悦的事。还有校园里也极少碰见像在外面大街上那样开机动车的朝你按喇叭BB，校园这样的人文环境很适合单车对吧。
　　但是依然要面临一些问题：
　　那么商家最重要的是迅速占领各个高校，快速形成自己的壁垒。（没什么技术门槛只有资金，本身壁垒就很低，摩拜也一样）
　　和摩拜一样，恶劣天气单车无法使用。
　　再有，就是学生放假了这些单车怎么办，闲置着？这样一年算下来单车的使用时间8个月不到，这是问题啊。
　　摩拜和OFO到底算不算共享经济？
　　所谓的共享经济是说很多人有一些闲置资源，比如房子（Aibnb），汽车（Uber），刚好有这样一个平台把已经存在的这些闲置资源通过平台提供给那些需要使用它们的人，从而降低使用成本，让这些已经存在的闲置资源发挥充分的利用价值，供给和需求达到平衡。而不是平台自己花巨资生产这些资源，产生成本巨大资源过剩的可能。再来看看现有的共享单车，这种平台自己花巨额成本生产资源再用“分时租凭”租给需要使用它的人实际上这是“伪共享经济”。OFO和摩拜只是提供自己生产产品的“分时租凭”罢了，跟共享经济没有关系。想一想这跟自己花成本盖房子再租给需要住的人是一样的，而风险在于：大量生产的资源，根本没有这么多相应的需求。