共享单车泡沫反思：别让共享单车沦为一场失控的资本竞赛

　　“共享单车的大合并时期并不会到来。”
　　2016年下半年开始，共享单车迅速席卷了北上广深等一二线大城市。由于迎合了人们对短途出行的需求，以摩拜、ofo为代表的共享单车创业公司也被资本争相竞逐。
　　据腾讯科技统计，迄今为止，共享单车领域的总融资额已达70亿元人民币；而资本带来的最直接影响就是疯狂的造车竞赛与城市扩张这不得不让人想到曾经同样激烈的专车大战：在大肆烧钱之后，专车领域骤迎洗牌，如今盛况已不复当年。
　　没有人知道共享单车之战是否会复制专车的结局，但在当前过度追捧下，行业已经进入了某种不理性之中，这反映在2017年高达3000万的单车产能、供应链跃进、三四线城市快速扩张以及对盈利的思考等方面。企业是否被资本绑架、资本是否被退出绑架、已经成为当前市场参与方必须重视的风险。
　　春节过后，共享单车之战如约进入第二回合。不出所料，资本依旧打了头阵。
　　2月20日，先是摩拜单车宣布获得亿元及以上D轮后新融资；接着3月1日，ofo宣布完成4。5亿美元D轮融资，创迄今为止共享单车领域最大融资记录。与此同时，被视为第二阵营的小蓝单车、永安行，也在2月24日、2月28日先后宣布获得融资。
　　仅计算以上数字，近一个月以来共享单车领域的总融资额就已接近40亿元人民币。
　　资本的涌入，令这个行业陷入空前的躁动。据报道，目前市面上涌现的共享单车品牌总数约1520家，粗略统计，全国就已有30多个城市被纳入共享单车版图，单车投放总量已过百万。
　　而这仅仅还只是一个开始。腾讯科技此前根据公开信息估算，2017年摩拜ofo两家投放总量将发生“井喷”，极有可能接近2000万辆，而单车产能甚至将达到3000万。
　　这个数字有多夸张？根据中国自行车协会的官方文件，在中国每年8000万辆的产量中，出口是大头，内需则在2500万辆左右。其中，在2014年，全年自行车内需仅为2039。7万辆。这意味着，仅摩拜单车、ofo两家巨头2017年的产能就超过了往年全国内需总量。
　　这会是疯狂的一年。在这个尚未被最终论证的未成熟领域，如此大规模的产能挺进，与资本的助推难以切分开。
　　台前的疯狂，往往是幕后的焦虑。事实上，作为幕后推手，资方在这场大战中也并未稳坐泰山相反，硬件购置带来的重模式、工程浩大的圈地运动以及最终的盈利和退出，都已埋下地雷。
　　但是，在这场没有回头路的殊死搏斗中，除了不断加码，各路投资方也许并没有太多选择，每个利益方都被尚不明朗的未来逐渐绑架，问题是，最终的赢家真的能收割胜利果实吗？
　　昂贵的资本游戏
　　比起专车之战中的补贴竞赛，共享单车对资金的需求愈加复杂，在资金用途上，腾讯科技整理总结，主要用于以下三个方面：
　　一、单车生产制造。目前摩拜ofo每家2017年生产投放总数都在1000万辆以上，以保守的1000万辆来计算，即便每辆单车的成本为300元，仅单车制造一项就至少需要30亿元。值得一提的是，由于共享单车涉及冗长的硬件供应链，企业往往需要在最终组装出厂之前，将资金用于前期开模、购置元件。这同样是一笔庞大的开支，这要求共享单车企业有着同样庞大的现金流。
　　二、补贴。为了吸引新用户，摩拜单车和ofo自春节始就陆续打响了补贴战：摩拜充值100送110，ofo充100得200。由于共享单车之战愈演愈烈，补贴大战暂时并没有偃旗息鼓的迹象。
　　三、人力成本。除了公司的研发、行政人员之外，随着投放量的快速上涨，后端运营人员的数字也在快速增长。这与专车大战存在较大区别，共享单车企业的运营人员不仅需要在线上运营、负责调配，其调配的执行还需要人力在线下进行。ofo由于大量采用了非智能的机械锁，还需要大量负责片区运营的“编外”人员；ofo创始人兼CEO戴威向腾讯科技表示，这部分人员当前已超过了1000人。
　　单纯从数字上看，在所有开支中，单车制造成本占据着最重要的地位；相比之下，由于使用费低廉，各家企业均表示，补贴所需资金在总融资额中占比并不大。而在运营人员层面，ofo联合创始人张巳丁向腾讯科技表示，其开支也没有让企业不堪重负，“ofo已经开始与一些第三方劳务公司合作，运营师傅的工资并不会对ofo公司产生较大影响”。
　　但随着投放量的不断加大，资金问题很可能还会进一步加大。一位业内人士向腾讯科技表示，还有两块开支会在后期愈加明显：
　　一是车辆后期维修成本。目前共享单车企业普遍对车辆损毁率讳莫如深，往往表示损毁率在5以下。
　　永安行CEO陶安平在接受腾讯科技独家专访时披露，从永安行投放的无桩共享单车看，其损毁率其实达到了惊人的10。这部分维修费用，随着车辆投放时间越久，可能会有所累加。此外，共享单车往往存在三年报废期，一旦进入报废节点，成本压力也会有所增加。
　　二是营销教育成本。共享单车拥有的第一批用户往往对互联网、移动互联网拥有较深认知；但随着共享单车渠道下沉策略的实行，尤其将战线拉入三四线城市时，越来越多互联网非核心用户也会被纳入范畴。目前ofo已经投放了地铁、楼宇广告进行推广，在后期，面对用户增长压力，其他企业也有可能跟进。
　　可以看出，即便在尚未考虑其他因素的情况下，上述硬性开支都已让共享单车企业大为头疼。共享单车对资金需求的迫切，决定了如若没有资本及时进入，共享单车的发展很有可能陷入停滞。
　　资本双刃剑：老股东抢筹，融资开始变味了？
　　成本高昂，这也是共享单车近半年来快速融资的重要原因。
　　根据腾讯创业对公开资料的梳理，摩拜目前已进入E轮融资，总融资额约为3。55亿美元（约24。5亿元人民币）；ofo已进入D轮，总融资额为5。8亿美元（约40亿元人民币）。
　　这些融资虽然看似高额，但仅对照单车制造成本一项，就显得捉襟见肘。
　　除此之外，国内还没有其它共享单车公司获得C轮及以上融资。这意味着在资本上，摩拜与ofo已形成了双寡头局面。事实上，多位接受腾讯科技采访的业内人士表示，资金问题是发展共享单车的第一道坎；在当前阶段，如若划分该领域的阵营，完全可以以获得融资额的多少来一刀切。
　　然而，资本之于企业，往往是一把双刃剑。在帮助共享单车走向繁荣的同时，争相涌入的资本也令共享单车领域可能滋生泡沫。
　　一个可观察到的现象是，在经历去年年底的资本站队后，摩拜与ofo身后的资方已经开始抱团取暖，并频繁跟投。
　　根据公开资料，摩拜身后的投资方主要包括高瓴资本、腾讯、华平投资、携程、富士康、华住、红杉资本中国、创新工场等。其中，高瓴资本先后参与其C、C、D轮后融资，腾讯参与其C、D轮融资，创新工场参与其B、B、D轮融资，红杉资本中国参与其C、C、D轮融资。
　　ofo的情况也类似：滴滴参与其B、C、D轮融资，经纬中国参与其B、C、D轮融资；此外，不止一次出现在投资名单的还包括东方弘道、天使投资人王刚、唯猎资本、金沙江创投、中信产业基金、CoatueManagement等。
　　一般来讲，老股东持续跟投，意味着对企业的持续看好。但短期内如此频繁密集的跟投，则显得不一般。
　　在当前共享单车形势还不甚明了的现在，摩拜ofo双巨头各自阵营的资本谁都不希望己方落败；由于共享单车平台目前均未盈利，这就使得资本方都不愿意停止对项目进行输血。
　　而一旦形成阵营，擦枪走火也变得不可避免，双方针对融资额的矛盾便公开化。
　　在ofo宣布完成D轮融资时，摩拜投资人祥峰基金投资人就在朋友圈直言，ofo基本都是老股东在投，融资额也严重夸大宣传。而与此同时，ofo资方新华联的一篇“乌龙”推送，则不小心将此次4。5亿美元的融资说成3亿美元，ofo则后来回应称还包括债权融资。
　　一家曾与双方都有过接触的机构投资经理向腾讯科技表示，摩拜指责ofo，无非是五十步笑百步，双方其实都有老股东哄抬估值的嫌疑，现在无论是摩拜还是ofo，除了每轮的领投方可能是新晋投资方，剩下的大多是老股东们在抢筹。
　　资本不计代价进入的前提，是从单车市场的发展潜力、商业模型上找到支撑，但在当下市场乱局之中，资本是否会被竞争绑架、企业是否会被资本绑架，已经成为行业参与方必须重视的泡沫风险。
　　大合并时代会来吗？
　　乱局之中的圈地运动，已经被一些业内人士提出了质疑。
　　截至发稿，去年4月上线的摩拜已将服务扩展至29座城市，总单车量80万；ofo覆盖城市为35座，平台车辆总数达100万。而在今年，双方向市场投放的单车极有可能均超过1000万辆，而按照腾讯科技此前的测算，这意味着双方今年很有可能覆盖到四线城市，ofo方面表示今年要覆盖200座城市。
　　然而，一家分析机构向腾讯科技表示，根据他们此前的调研，中国400多个城市中，用气候、地形因素排除后，真正适合投放共享单车的很可能只有100多个。
　　不仅是投放城市上的大跃进，在投放模式上，陶安平向腾讯科技表示：“正常的投放模式应该是先小规模投放，然后根据运营数据逐渐变多；但现在共享单车企业普遍将这个探索过程大为缩短。”
　　“尤其在一些供需模型尚未摸索清晰的中小城市，投放节奏显得至关重要，这也是小蓝当前主要集中在模型相对清晰的中大型城市的原因。”小蓝单车CSO陈怀远也向腾讯科技表示。
　　事实上，在腾讯科技联系的多家企业、机构中，大多对一二线城市的状况颇为了解；但一旦涉及到三四线城市，无论是主观认知还是客观数据，都了解甚少。在这种状况下，依旧贸然炒作三四线城市，也许反映了共享单车企业及背后资本的高度焦虑。
　　尤其是一些资方赌的是三到六个月短期内共享单车大战结束，这种短周期下，如何快速占领完成圈地显得至关重要。但由于三四线城市互联网基础较差、城市较小等原因，往往还需要企业做诸多探索才能做到真正做到“占领”，“大跃进”有可能会让企业陷入盲目扩张的死结。
　　这种焦虑确实事出有因。
　　在此前的专车大战后期，由于补贴战愈演愈烈，看不到盈利及退出希望的部分投资人开始试图阻止大规模补贴；包括后来滴滴与Uber中国的合并，都有幕后投资人出于获利考虑的积极运作。
　　然而，在专车大战中，即便是资方押注的企业在竞争中落败，最终还有收购退出的可能性；相比之下，共享单车的大并购可能会困难很多。
　　上述机构内部人士向腾讯科技解释，共享单车企业的最核心资产在于单车硬件，企业之间的并购几乎显得毫无必要，“直接拿并购的钱采购一批车，和收购同行，效果几乎是一样的”。
　　如果发生大并购，则更多是投资方之间的妥协。
　　单车平台用户资源，也被一些从业人士看衰。事实上，当前共享单车能否获取用户的第一关键点在于是否有车骑，用户忠诚度会比想象中更低。相对于专车的高流动性，单车在一定区域内的覆盖率就可以决定用户数，尤其在各家硬件体验日益趋同的现在，这一现象愈加明显。
　　“共享单车的大合并期不会到来”，陶安平则向腾讯科技直言。而对此，摩拜、ofo在多次采访中均未做回应。
　　但现在给一切下断言，依旧显得为时过早。唯一确定的是，在这个与资本深度绑定的新兴领域，如何处理好市场扩张与资本的关系，很有可能关乎全行业的发展；而企业如何尽快练好运营能力等内功，已经刻不容缓。毕竟，在这件事上，有钱还远远不够。