薛涌：北京为何不能“哥本哈根化”？

　　北京治堵的新政，未出台就演成了汽车促销会。这样的效果，对治堵新政是个莫大的讽刺，对其功效无疑也是个不祥之兆。交通拥堵，是工业化时代普遍的城市病。最近20年，西方发达国家环境意识大增，进而促发了“哥本哈根化”的城市潮流。所谓“哥本哈根化”，是以步行和自行车（脚踏车）为城市交通的核心，把机器性的城市人性化。
　　哥本哈根通过20多年的努力，抑制了机动车的发展，重新普及了自行车，并建成了欧洲最长的步行购物街。如果仅以市内居民出行计算，哥本哈根的自行车交通已经过半，乃至原来的汽车拥堵变成了自行车的拥堵。结果，哥本哈根成为历史上第一个建造自行车高速公路的城市，并且在明年就开通两条。
　　领导哥本哈根完成向绿色交通系统转型的城市规划建筑师扬盖尔（JanGehl），也渐渐获得了全球性的影响力。伦敦、纽约、以及以墨尔本为首的许多澳大利亚城市，都特地把他请去设计城市的交通体系。在“哥本哈根化”大潮的席卷下，发达国家的城市居民纷纷舍弃了以汽车为自由和富裕标志的1960年代式陈旧观念，改为把自行车视为自由、前卫、健康、教养与责任的象征。
　　北京治堵方案观念落后
　　中国如今成了举世瞩目的“崛起大国”，城市发展处处要领先超前，乃至著名的地标建筑无不聘请世界一流的建筑师设计。如鸟巢等等，也确实成为国际知名建筑。奇怪的是，城市规划远比一两个地标建筑重要得多，但像扬盖尔这样炙手可热的规划师，似乎并不受中国的青睐。
　　再看北京的治堵方案，观念之落后令人吃惊。治堵方案的征求意见稿长达五千多字，主要谈的还是如何方便机动车。比如开建东西二环地下隧道、打通400公里微循环路、新建、改扩建478公里高速公路，甚至还包括建设5万以上的公共停车位、20万个基本停车位、鼓励经营性停车位等等。
　　投入如此大的资源方便汽车的使用，怎么会不刺激市民买车？再看关于鼓励使用自行车的措施，仅仅限于14款这一小段，所言不过是建些自行车租赁点而已。至于是否兴建自行车专用道、对目前日益被侵占的自行车道如何保护，则只字不提。也难怪，北京的“雄心”不过是在2015年把自行车通勤率，维持在现有的18的水平上；而其他世界一流城市（包括纽约）的自行车通勤率则年年提高。
　　近几周，我为了鼓吹“哥本哈根化”不停地写文章，但发现没有任何人呼应，我竟是在孤军奋战！我又开了微博鼓吹，一般百姓的反响略好些，但仍有许多人（包括一些见多识广、受了良好教育的人）说我小题大作，或称自行车不适合中国国情。我1994年离开北京时，自行车还是主要交通工具。怎么十几年就不适合国情了呢？
　　作为一个在北京度过了生命的头33年的地道北京人，我已经认不得自己的故乡。同样，北京也认不得我，乃至许多人把我看成“外国人”，把我的想法看成是“外国想法”。这短短16年的变化，戏剧般的展示了错误的公共政策，如何塑造了错误的生活方式和思想观念，而这些错误的生活方式和思想观念，又如何强化错误的公共政策。
　　工业化并不改变“马切提恒值”
　　北京是世界著名的古城。所谓古城，就是步行城市。意大利的城市学家马切提（CesareMarchetti）曾提出“马切提恒值”（Marchetti’sconstant）的概念：人作为领土动物，日常活动有一天然的疆界。这个疆界就是每日大致一小时的“旅行预算”。有研究显示，即使是被终身囚禁的犯人，如果有充足的放风机会和空间，每天也就在空地里走一个小时左右。这一原则，规定了人类的日常活动范围，也规定了城市的范围。
　　假设原始人步行速度是每小时5公里，白天出去，晚上回到自己的洞穴，那么他的活动半径就是2。5公里，相当于20平方公里的“领土”。这也大致是一个村子的最大空间范围（包括周围日常耕种的农地）。城市也是如此，只不过人口更集中些。在步行时代，几乎没有城市直径会超过5公里（半径2。5公里）。
　　北京是步行时代世界最大的城市之一，城墙周长24公里，大致四边每边平均6公里，似乎超出“马切提恒值”的限度。不过，北京的中央有个紫禁城，是皇家禁地。故宫的城墙周长3公里，护城河的就更长了。北京旧城南北中轴线，故宫就占去三分之一的长度；且明清时代北京人口超过百万，各城区自成一统。除去故宫护城河围起来的地区，绝大多数北京人的日常活动空间，都在半个小时的单程距离之内。可见，在北京这种以政治行政权力构造的大城市，虽然可以略微超出“马切提恒值”，但最终还是逃不出“马切提恒值”的制约。根据这一理论，二环以内的旧城区，基本可以作为步行城市而运转。
　　工业化在理论上并没有突破“马切提恒值”。一般人每天的“旅行预算”，仍然以一小时为上限，只是现代交通工具，革命性地延长了这一小时所能旅行的距离，使城市大大扩张，汽车社会也应运而生。但是，这一切来得并非全无代价。汽车社会带来了污染、噪音等各种城市病，在油价飞涨的年代，交通成本也过高。
　　更重要的是，汽车的普及所导致的拥堵，大大缩短了预期中一小时“预算”所能旅行的距离。当拥堵中的车速远远无法达到一小时“旅行预算”所预期的距离时，大多数人的生活就超出了“马切提恒值”的上限，把过多的时间浪费在交通上。不仅如此，车越多越要修路。路面占用土地，抢走了居住空间，进而把更多的居民从密集的市中心挤到远郊居住，进而增加了通勤的人口和距离，创造了更多的交通这种恶性循环一旦形成，城市就像患上了癌症，进入慢性死亡的过程。
　　增加汽车使用成本才是对策
　　“哥本哈根化”正是对这种城市病的矫正。“哥本哈根化”并不是要退回到前工业化的步行时代，而是追求一小时“旅行预算”的最大效益。这包括建立所谓的“中转城市体系”，即以轨道交通连接中心城市和卫星城（中转村）。所有卫星城都大致是步行的规模，人们只要走到车站，就可以通过轨道交通到中心城市上班。另外，自行车特别是公共自行车的运用，也大大延长了人们的非机动车旅行距离，特别是在比较大的中心城市，可以用自行车替代汽车作为主要交通工具。这样的城市体系，就以最小的代价、最大限度地利用现代交通手段，使城市化成为可持续的增长。
　　北京近30年的发展，则完全没有这种后工业城市化的蓝图，缺乏聪明的区域规划，造成了“摊大饼式”的无序扩张。本来，在“马切提恒值”的制约下，一直到1980年代，大量中低收入阶层在市中心居住，与就业地点很近，基本可以通过自行车通勤。即使到1990年代初，自行车仍然是北京主要的交通工具。但是，急速的拆迁和扩张，把这些人口驱除到了远郊，乃至家与工作地点有几十公里之遥。自行车当然就成了不切实际的交通工具。再加上北京的交通规划一直以汽车为核心，自行车道被合法、非法地占用，骑车人无处可去，大家只能放弃自行车了。
　　在现在这样的格局下，一夜之间“哥本哈根化”当然是不可能的。但是，只要有精心的规划，自行车成为北京的主要交通工具并非梦想。根据2007年的数据，北京的东城、西城、崇文、海淀、朝阳、丰台、石景山等中心和近郊区的人口有850万之多。这些人口，大部分都处于用自行车通勤的距离之内。治堵至少应该优先考虑这些人的自行车路权，让能骑车的人尽可能骑车。现在西方的一些城市，正纷纷把路边停车位改为自行车道。中国的城市则反其道而行之，纷纷把自行车道划为路边停车位。
　　根据北京的治堵方案，在市内要兴建和鼓励兴建几十万个车位。这和西方大城市纷纷消减市区车位的政策也南辕北辙。这几十万个车位所占用的土地资源，大致能为几十万低收入阶层建设保障房。在市内大规模建设这种小面积的保障房，可以把大量中低收入阶层请回市中心，使他们能步行或骑车上班，大大减缓交通压力。另外，三环路内的居民区，只要公交四通八达，就应该原则上取消停车位。喜欢开车的人自可以迁往郊外。
　　与此同时，建立密集的轨道通勤网络，在各个地铁站设立公共自行车站。在远郊的人可以骑车到车站搭车进城，出站后再步行或骑车到达目的地。当然，更重要的是加大开车的成本，并把一些市中心的繁华街区，设置为机动车禁行区。这样，机动车就很难立足。当骑车和乘公交比开车又便宜又快又方便时，人们就会放弃开车。可惜，所有这一切常识性的措施，都不在治堵的考虑之列。
　　把哥本哈根这一百万人口的小城市的自行车模式植入北京并不容易。这也是聘请专家精心设计的道理所在。但是，像纽约这种和北京规模相当、又毫无自行车传统的城市，都把扬盖尔这样的哥本哈根专家奉为上宾，把一些通衢大道改造为非机动车道，致使自行车使用率年年看涨。北京有悠久的自行车传统，公路硬件其实比纽约还好。但是，许多人本能地以城市规模为借口，还没有研究，就称“哥本哈根化”“不适合中国国情”。以这种固步自封的心态，怎么可能走出“首堵”呢？