童大焕：中国式汽车社会来得太猛了

　　有一个笑话说：世界上最长的车是什么车？答案是“堵车”！今天，堵车问题已经结结实实地成为汽车社会的噩梦，几乎世界上的所有城市都被这个噩梦所笼罩。有人说，谁要是能除去这个噩梦，谁将能获得诺贝尔奖。
　　2007年10月23日《中国青年报》以《破解城市堵车的“哥德巴赫猜想”》为题，采访了有望“永不堵车”的节地（JD）城市模式的发明和专利拥有者董国良。据董国良本人介绍，所谓JD模式，“相当于把目前城市的地下车库拔高到地面，变成地面架空层停车，再将各个架空层屋顶平台用连廊连起来，形成连通整个市区的人行和自行车道路系统，把地面道路全部留给汽车。”“由于地面上完全没有人和自行车，所以很容易把地面道路改造为完全没有红绿灯的快速路网，使地面道路通行能力提高5倍左右，远远超过高峰时段汽车通行的交通需求，所以永远不会堵车。”
　　然而恕我直言，试图通过行人、自行车与机动车的分离达到“把地面道路改造为完全没有红绿灯的快速路网”根本上就是痴人说梦！行人、自行车和汽车的完全分离，将有助于解决汽车不让人、人车碰撞事故问题，但不能解决汽车交通拥堵问题。例如上海的一些主干道，通过架设交叉路口人行天桥，已经基本实现了人车分离，但在这些道路上堵车现象依然存在。而且汽车不可能只按一个方向行驶，只要有交叉路口就一定会有红绿灯，因此，要想在城区达到汽车平均速度6070公里，基本上也只是主观臆想。笔者每天乘坐的快速公交，行驶在快速路上，一站12公里，全无红绿灯，平均车速也不到60公里。
　　董国良表示，他的发明已经在长沙等地开始试点，长沙三角洲地块不足2平方公里的老城区改造方案采用了JD模式。然而即使JD模式对长沙三角洲地块的交通改善确有促进，不足2平方公里的区域价值也不足为训，对于6070公里的正常行驶时速，1公里只需1分钟的汽车来说，这样的半径太小了。
　　在城市汽车问题上，除了通过法律和政策鼓励、规范节制使用之外，人类已经别无选择，试图满足人类无限膨胀的欲望，更是一条加速“沦陷”的死胡同。我们必须面对的现实是，以北京为例，北京机动车保有量已经突破300万，而且已经开始进入汽车更新换代时代，这意味着更多占地面积更大、排量更高的汽车将加入拥堵的队伍。今年以来，在公交廉价和道路优先上，北京的魄力着实不小，先是从1月1日起全市公交1元起价、打卡4折；后是10月7日起地铁全程一人次只需2元。但包括北京地铁5号线南北大动脉开通在内的种种发展公交措施，都没有从根本上缓解交通拥堵问题。笔者以前从家到单位，非高峰时段最快全程40分钟，现在没有少于1小时的；从单位回家，一般在晚高峰时段，以前一般在一个半小时上下，现在已经普遍逼近2小时。
　　可见，公共交通的丰富和廉价，并不能解决城市拥堵问题。只有通过公平合理的政策，引导小汽车节制使用，才是真正实现公交路权优先，保证城市通畅的根本措施。
　　在本月中旬召开的第十四届智能交通世界大会上，世界上许多城市都介绍了他们利用收取“拥堵费”或“进城费”等经济手段减少拥堵和空气污染的做法。瑞典斯德哥尔摩市副市长说，收取拥堵费可还交通顺畅，还能改善环境。丹麦奥尔堡市则一直在使用大棒加胡萝卜政策，对新车征税200，而且停车位很少，把更多的道路资源还给行人；胡萝卜则是公交优先且可靠。纽约也已计划从2009年开始对市区划片，外围区域机动车免费通行，核心区域则收取高额费用。
　　任何人、任何政府都不要去试图满足“1万人拥有6000辆汽车的饱和水平”，那绝对是全人类的灾难。圣雄甘地曾说过，如果中国和印度立志学习西方的消费文化，两国人民将像蝗虫般迅速将世界掠夺一空。那样的时代，即使汽车不拥堵，汽车尾气也早已把城市陷入万劫不复的深渊。西方已经在反思“汽车社会”，并且把自行车重新当成新时尚，难道我们还要走入这个死胡同吗？