其实也没什么，就是奇瑞又出新名字了！

　　奇瑞又推出新名字了捷途！对比起国内多数厂商喜欢“套娃”狂铺车系，奇瑞却偏偏更钟情于折腾品牌序列，数年来乐此不疲，以至于发布会过去几天，不少媒体老师还概念凌乱中：
　　“捷途跟开瑞（奇瑞商用车子品牌）没有一毛钱关系”
　　“捷途是奇瑞旗下开瑞品牌的全新产品序列”
　　解铃还须系铃人，25日捷途负责媒介宣传的相关人士告知《新汽车志》：“准确地说，捷途是奇瑞集团旗下的新产品序列。”
　　奇瑞再三强调了：捷途不是新品牌，而是新产品序列。
　　取名玄妙，定位实在
　　1月22日，为了开拓奇瑞的新的细分市场，捷途（JETOUR）呱呱坠地，捷途中文取自“事业捷成”和“天下同归而殊途”之典故，英文“JETOUR”为“JET”和“TOUR”的组合。意指便捷的旅途。
　　奇瑞对捷途的殷切期望上升至玄学高度，但说句大白话，捷途还是主打咱老百姓喜闻乐见的高性价比，未来还将逐渐形成“4”SUV“3”MPV新能源车型的产品布局。关于这新品的性价比究竟能有多高？在发布会现场，奇瑞控股董事长尹同跃这样介绍的：“捷途是与宝骏对标的产品序列，乘用车和商用车皆可使用”
　　捷途的首车X70S（工程车）
　　7座中型SUV。长宽高为472019001695mm（含行李架1710mm），轴距2745mm。据最新申报信息，捷途X70S或搭载一台最大功率为149马力的1。5T发动机。
　　当天发布的捷途X70S是一款工程车，据品牌方表示，量产车将于今年4月北京车展发布，至于其售价与具体时间，品牌方表示目前还在商榷中。另外，捷途X60、X90以及X95三款新车，也都将在这次北京车展上亮相。虽然光看名字里的数字就知道它们三围尺寸不一，但妥妥的均为7座车型。没错，包括还没发布的MPV，捷途全是7座车。
　　管中窥豹，不难发现X70S冲着宝骏560去的。
　　早前就有配置王比亚迪S6的试水，而随着我们国家全面放开二胎，10万以下7座车（尤其是SUV）的热度越来越高。尤其宝骏560一炮而红后，东风风光580、北汽幻速S7、长安CX70等多款车先后推出，连神车五菱宏光S3也在去年11月上市，磨刀霍霍向兄弟。
　　中国很多家庭来说常有“路上要多带上俩人”的刚需，尤其长途自驾旅行日益普遍之际。因此，即使新名字的号召力尚待加强，但只要到时候捷途的性价比足够高，在广大345线城市里，X70（S）还是很有希望在该级别中一拼高下。
　　分分合合轮回转
　　会上掌声雷动，会下可谓一石激起千层浪，早前奇瑞消失的品牌瑞麒、威麟纷纷表示“死不瞑目”；长城、吉利、长安高层可能正在喜大普奔；而对于广大奇瑞车主们和它的爱好者们，则俨然一副恨铁不成钢的模样，义愤填膺地花式吐槽着：
　　“散了吧，就是个跳票开瑞X70，奇瑞一手好牌打得乱七八糟，搞出那么多名字有用吗？能把奇瑞一个做好就OK啦，能不能多花点心思把车造好，设计好，营销好？”（来自某资深车主的扼腕）
　　“听说EXEED也要另立门户，不在奇瑞4S店销售，呵呵。”（。来自某吃瓜群众的谣言）“我来说下奇瑞商用和奇瑞汽车的关系，这两家都属于奇瑞控股，互相平行。所以奇瑞商用要发布捷途，跟有艾瑞泽瑞虎系列的奇瑞汽车实际上并没有什么关系。”（来自某资深车友的科普）
　　“长城哈弗，奇瑞捷途”（来自某朝阳群众的举报）
　　哈弗：此时我只想点一首蔡依林的老歌
　　“老鼠，老虎，傻傻分不清楚！”
　　翻开老黄历，奇瑞集团短短19年的造车历史中，有几乎一半时间在划分或酝酿划分着新品牌序列，铺开了至少8个品牌序列。当然汽车行业没有计划生育。
　　2009年，一分为四
　　传说中的“多生孩子好打架‘’
　　这一切，都开始于2009年，在那个315全民打假的日子里，奇瑞却忙活着一分为四：老大奇瑞分管中端车型；老二瑞麒钻研高端车型；老三威麟负责SUV；老四开瑞微面走量
　　20102012年继续扩张
　　生好孩子的奇瑞果然血槽爆满，在国产品牌们逐渐抬头的岁月里杀出血路：在2011年，它与以色列合作了观致，成为WEY和领克们的先驱；还在2012年建立了奇瑞捷豹路虎，发展出了合资品牌。
　　2012年，一个奇瑞
　　2012年的奇瑞集团，就像南征北讨完的汉武帝，意识到自己的业绩始终跟不上体量的发展速度，才发现了休养生息的重要性，于是模仿起福特罪己诏，喊出了“一个奇瑞”的口号。终于在2012年的8月宣布停止多品牌营销，是为“攒起拳头好打架”战略。
　　2014年，三分天下
　　多生也好，攒拳也罢，无论用什么方法打架，奇瑞的销量依旧在降。手握着2013年年度销量报告，奇瑞决策层应该是迷茫的：“一个奇瑞”的政策下，局面似乎得更加严峻了。
　　2014年8月，多品牌战略卷土重来，奇瑞、凯翼、开瑞三分奇瑞集团天下。可事与愿违，从2014到2017，当长城、吉利等一众国产品牌风生水起的同时，奇瑞的销量仍旧没有大的起色，第二次多品牌战略似乎和第一次一样碌碌无为。
　　凯翼创立3年多来，单月最高才9800辆（16年8月）；观致更惨，从没触碰过月销4000辆的天花板。
　　2018年，高调开卖
　　小号不争气，母家养不起，只能卖了脱手。
　　2018年一开年，凯翼汽车被奇瑞“转手”给宜宾市政府下属国有企业和五粮液集团，凯翼51的股权转让价为24。94亿人民币。几乎同时，宝能集团（即和王石一起“万科之争”的宝能系）则收购了观致的51的股份，正式成为观致汽车的控股股东。
　　观致51的股份转让为66。3亿人民币。根据联合资信评估有限公司发布的奇瑞股份跟踪评级报告显示，截至2017年3月底，观致股东双方累计出资金额104。25亿元，其中奇瑞股份出资52。13亿元。所以照这样看，网络上盛传“奇瑞发现卖品牌比卖车更挣钱”的说法并不成立，更像是实在养不起的无助。
　　反复折腾有苦衷
　　历史在重演，就在广大奇瑞车主奔走相告奇瑞终于瘦身完毕轻装再出发之时，只半个月之隔，捷途便来了。我不难想象这群“真正想要奇瑞好”的车主们批评背后的心酸，但是我也万分理解奇瑞此举之下的无奈：
　　不同于民企长城和吉利，奇瑞是一家位于安徽芜湖的国企，其每一次调整变动都有较多顾忌和牵绊，前进的步伐并不轻松。说到底，凯翼也好，风云也罢，产品力和影响力弱才是罪魁祸首。据搜狐数据显示，2017年奇瑞汽车总销量496129台，位于17位，远在吉利、长城、长安之后，比起其他国内车企的稳步行进，从QQ、旗云开始就享誉大江南北的奇瑞，近年不进即退，渐渐丧失优势。
　　虽然这几年奇瑞高层在各种场合数次表达了“改革”的决心，奇瑞汽车董事长尹同跃曾表示：“即使跌出销量前十，也要革自己的命！”
　　革命尚未成功，奇瑞尚需努力。