任何一款机油在研发量产之后，如果送到汽车制造企业去做实验，汽车厂家都会在测试结束之后做出相应的检测报告，达到自己想要的性能的产品，就给予企业认证。那么这就会产生一个问题：润滑油企业压根就没想着把机油送去汽车厂家咋办？对于这种机油难道就真的不符合原厂认证的要求么？ 其实不一定！正是因为把机油送去汽车厂商做认证测试，需要炼油企业支付极为昂贵的认证测试费用（行业情况如此），所以不少炼油企业其实不太愿意花钱去做这个事情。但这样一来，消费者选择机油产品的选择面就受到了约束。 然后一大堆车主就开始研究起美标，欧标的机油规范（看能不能绕开“厂商认证”）。可能也看了网上的一些很基础的机油文章，得出一些听起来“很直白，很简单”的说法。比如：美标的SN机油一定就比SM润滑保护更好，欧标的A5B5一定比A3B4级别的机油润滑保护更好。你甚至还可以在网上找到各种类似的“示意图”。但这些文章到底对不对呢？ “美国标准”的认知误区！ 我想告诉你的是：他们99几乎都是来搞笑的，不能当真！比如“老美标”的API标准和“新美标”的ILSAC标准之间有什么关系呢？简单的说，GF规格就是API规格节能，GF1、GF2、GF3规格比SH、SJ、SL分别节能1。5、2。7、2。9。也就是说，ILSAC标准并不是比API标准高档，GF1油比SH油多了节能的效果，它的功能多了一项而已。 而关于API标准中润滑保护的物理性能方面，其实从SL开始，到SM和SN，在抗磨损和抗油泥方面的要求是一样的，但是却在清洁积碳以及抗氧化这两方面有更高的要求。因此以后我们不应该再抱有“SN级别的润滑保护性能最佳”这样的错误观点了！（换言之，GF3、GF4、GF5之间也是类似关系） “欧洲标准”认知的严重误区！ 美标的机油标准其实就那么一些，并不难掌握，真正难的，或者说真正存在很大理解误区的，是欧标的ACEA标准。比如我们知道欧标系统中，汽油机油用A表示，柴油机油用B表示。然后我们根据数字排列，得出一个结论：A5级别比A4好，A4比A3好，A3比A2好。但这样的认知往往才是导致悲剧的开始！ KV粘度 通常比如我们以常见的5W30规格机油为例：数字30我们都知道代表的是机油的粘度等级，但这个粘度是什么粘度呢？其实它代表运动粘度（KV），是衡量机油粘度的一种常用指标，它表示的是在重力作用下固定体积的油品流经一根玻璃管所花费的时间。 然而在一台工作的发动机中，机油受到的影响不只是来自重力，还有较高的环境温度和严苛的工作条件。机油必须在高温高剪切状态下，对轴承、凸轮轴、活塞环和缸套等区域提供润滑和保护。这时候另一个指标就出现了：高温高剪切（HTHS）运动粘度（遗憾的人了解这个指标的人并不多）。 HTHS粘度 这是目前业内最常用的指标，代表一款机油在高温高剪切状态下临时损失的粘度。数值表示油品流动时受到的阻力，模拟了高温发动机中活动部件之间的微小间隙和高速运动的工况条件。随着HTHS粘度降低，燃油效率则会提升。为了在整个换油周期中时刻保护部件，油品必须在高温高剪切状态下维持足够的油膜强度。 这是啥意思？难道不同型号或者品牌的5W30机油，在高温工况下，HTHS粘度可能会不同？？是的！这正是欧标（ACEA标准）的魅力所在！比如在ACEA标准里的A3B4以及A5B5级别当中，机油的灰份、酸碱度方面的性能要求其实完全一样！不同的是A3B4是“高HTHS粘度机油”，而A5B5则是“低HTHS粘度机油”。 A5BA和A3B4的正确关系！ 也就是可以理解为：ACEA标准中的A5B5级别是A3B4级别的“节能版本”，因为它的HTHS粘度更低，而并非说它的级别比A3B4高！当然，考虑到A5B5的高温低HTHS粘度，因此高温润滑保护能力相比A3B4其实更低。目前来说，福特的WSSM2C913B和WSSM2C913C认证基本相当于ACEA标准的A5B5级别。 而在强调高温润滑保护的A3B4级别机油中，奔驰的229。3以及229。5，大众的VW50200以及VW50500，通用的LonglifeA和LonglifeB，宝马的Longlife01认证基本都相当于欧标ACEA的A3B4级别。所以，如果你选到的机油，API级别达到SN（或新美标GF5）同时达到欧标ACEA的A3B4级别，那么说明它适用于地球上任何家用汽车（国6级别车型除外，以后会专门讲到）
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