日系车不耐撞，你被骗了多少年

　　没有汽车，就没有现代社会的文明生活。在这里，你不仅将看到关于汽车生活一切有趣、有料的知识，也能看到专业、靠谱的汽车测评。
　　2019年的前8个月中，日系车仍然在中国市场中保持着稳定增长，甚至成为所有派系中唯一一个实现正增长的车系〔1〕。
　　但这并不妨碍一些人对日系车由来已久的偏见和嫌弃。
　　如果你打算买车，并且打算买日系车，身边一定会有几位“颇有经验”的长辈和“貌似懂行”的朋友，展开苦口婆心的劝阻。
　　“千万别买日系车，看着轻飘飘的，肯定不安全”。
　　“日系车外皮这么薄，万一撞了肯定散架，别买别买”。
　　“别人都说这日系车质量不好，怪得不得便宜呢，别花那冤枉钱了”。
　　这就是日系车给人的印象：轻、皮薄、质量不好、不耐撞、不安全。
　　这个莫名其妙的“锅”，日系车确实背得太久了。大多数人对日系车的误解和偏见，是时候解开了。
　　日系车真的不耐撞吗
　　在买车方面，很多人也是“外貌党”。车不但要看起来大气、上档次，还要让人觉得质量好。
　　比如德系车工艺精湛，车身看起来充满科技感，还很结实；美系车外观大气，给人感觉硬朗、耐用；韩系车颜值高，非常符合年轻人口味。
　　相比之下，日系车就显得十分朴素，外观低调，整个车看起来简洁轻盈。
　　但在很多人看来，“看起来轻”等于“质量不好”。
　　实际上，目前所有的汽车厂商都在追求“轻量化”，通过改进材料、工艺、设计等“瘦身”，从而改善汽车性能〔2〕。
　　所以在同级别车辆的比拼中，日系车的重量不一定是最轻的，反而有可能是最重的。
　　也有人采用“挑西瓜”的方式检验汽车外壳，发现普通日系车车身的声音显得十分清脆，就觉得人家“偷工减料”。
　　“日系车车皮太薄，撞一下就完蛋了”，这样的印象几乎成为心照不宣的共识。
　　2016年2月17日上午，浙江温岭市，一辆在交通事故中被压扁的白色丰田汽车。但这样的重压下，又有什么车还能坚挺呢
　　但如果稍微关注一下汽车安全测评，你会发现在欧盟汽车安全评鉴协会（EuroNCAP）的安全评级中，三菱曾连续两年获得高级安全奖〔3〕。
　　2019年公布的最新安全评级中，本田、丰田、马自达等我们熟悉的日系品牌，其上榜车型均获得了五星安全的评价〔4〕。
　　在很多交通事故中，有一些日系车辆发生碰撞后，如果是轻微的，保险杠会凹进去。甚至有自行车把日系车车头撞凹进去的图片。
　　碰撞稍微严重一些，会看到车内产生很多泡沫，很多人会认为“日系车就是薄钢板和和泡沫拼接的”。
　　由此，很多人觉得日系车之所以这么脆弱，就是因为钢板太薄、设计粗糙，所以根本经不起撞。
　　单凭几张事故图片，就给日系车盖棺定论，确实有失公平。
　　如果搜索更多的图片，你会发现所有车“都不耐撞”。
　　2019年1月10日，广东深圳，车头凹陷的奔驰。仅凭车祸照片，是无法判断一辆车“耐撞”与否的
　　更重要的是，一辆车经不禁撞，安不安全，并不是钢板厚度决定的，也不是整车重量决定的。
　　一些日系车在交通事故中撞的很惨，并不等于不安全。就像打架，那些满脸是血、样子很惨的人，未必受的是重伤。
　　看起来低调的日系车，远比你想的更“坚强”。
　　你根本不知道日系车有多强
　　日系车是不是真的像大家想的那么脆弱，业余的民间鉴定手法肯定不能说明问题。
　　被奉为行业权威的美国公路安全保险协会IIHS（InsuranceInstituteforHighwaySafety），根据2019年所有碰撞测试的成绩，公布了一份名为“2020最佳安全选择和最佳安全选择（2020TOPSAFETYPICKorTOPSAFETYPICK）”的榜单。
　　本田多款汽车入选2020最佳安全选择
　　这份榜单包含的64款车型，基本涵盖了2019年美国市场最安全的车型。
　　“最佳安全选择”和“最佳安全选择”虽然是两个不同的荣誉，但主要测试项目大致相同。
　　不同之处在于，后者对标准配置的大灯要求更高，需要超越“合格”，得到“良好”或者“优秀”的评分。
　　此次入选榜单的车型中，代表最高水平的“最佳安全选择”有23款，其中日系15款，处于绝对领先地位；韩系和德系各3款，而美系只有1款。
　　“最佳安全选择”入围车型更多，在41款车型中，日系车独占40以上，一直被大家看好的美系、德系车，加起来还不到日系车的一半〔5〕。
　　IIHS本身的测试项目也是非常严格的，它除了要分别在正面、侧面、车顶、车尾等位置进行碰撞外，还要对主动刹车和灯光照明等进行测试。
　　IIHS灯光照明测试
　　汽车只有在这些项目中至少达到“良好”，才能够入选TOP榜单〔6〕。
　　其中IIHS的“正面重叠碰撞测试”，可以说相当“苛刻”。
　　在这项测试中，汽车需要以64千米小时的速度，用驾驶员一侧车头，去撞击一个类似于墙的刚性屏障。撞击的面积，也就是重叠部分，约为车宽的四分之一〔7〕。
　　在其他机构的测试中，车头撞击面通常为整个车头，或车宽的30到40，而IIHS则将面积降低到25。
　　由于这个重叠面比较小，所以又属于“正面小重叠碰撞”。
　　在现实交通事故中，尤其是类似于车撞树、车撞车等正面碰撞事故中，不论国内还是国外，“小重叠碰撞”都占到了20到30及以上的比例。
　　2017年6月25日，河南郑州的一场交通事故中，一辆白色轿车撞上了行道树
　　在中国，由正面小重叠碰撞造成的伤亡，均高于其它重叠率碰撞形式〔8〕。
　　由于碰撞接触面积只有车身宽度的四分之一，因此冲击力会增大很多。如果一辆车安全性不够高，一定熬不过这项测试。
　　市场上畅销的德系车奥迪A4，就曾在2016年获得了最差评级〔9〕。
　　测试中表现优异的日系车，如如今年进入“最佳安全选择”的日系车“2018丰田凯美瑞（中型）”，在该测试中表现几乎完美。
　　测试图显示，不论是驾驶侧还是乘客侧，经历了剧烈碰撞后，车头虽然“面目全非”，但在安全气囊的保护下，位于乘坐者仍然拥有相对宽裕的生存空间，受伤的风险被降到了最低〔10〕。
　　经过车身和气囊的双重保护，乘客和驾驶员安全可以得到保障IIHS
　　而整个测试中最大的赢家莫过于日系车马自达，它在北美销售的全系车型，都获得了“顶级安全车”的认证〔11〕。
　　这也就意味着，一些看起来轻、开起来“飘”的日系车，在遭遇碰撞时反而更安全。
　　“外柔内刚”才是王道
　　不论什么车系，从本质上来看，防撞设计与其说是保护汽车，不如说是在保护人的安全。
　　日系车虽然简洁，但在安全设计方面丝毫不简陋。
　　比如我们常说的保险杠，实际上是包在类似塑料外壳下的防撞梁，是汽车碰到撞击时的第一道屏障。
　　比起将保险杠加宽加重等思路，日系汽车品牌更愿意将精力放在车内驾乘者，甚至车外普通行人的安全上。
　　具体而言，当交通事故发生时，其实是对汽车“吸能”能力的一次考验。
　　汽车从被撞到停下，经历了动能分散、消耗的过程。除去司机的紧急刹车、地面摩擦力吸收的一部分动能，车体变形是最主要的能量消耗方式。
　　此时车身的“牺牲”，是因为吸收了撞击产生的能量。
　　车体变形是为了保护人的安全IIHS碰撞测试
　　如果能量得以通过车身完全分解并传导出去，就会尽可能少地传导给车内车外人员，以减轻人身伤害。
　　但如果汽车本身不足以消耗这些动能，那么人体就会被迫吸收，从而导致人员伤亡。
　　想将把车内驾乘者和车外行人的伤害降到最低，汽车保险杠上的吸能块功不可没。
　　吸能块作为保险杠的“助手”，利用其自身变形产生的回弹力，来消解或缓解汽车撞击所产生的能量。
　　泡沫材料是为了在发生撞击时保护行人中国保险汽车安全指数
　　一些日系车生冲撞之后之所以会露出泡沫，并不是一般人认为的“造假”，而是由于采用了泡沫式的吸能块。
　　泡沫材料的优势在于，质量相对金属轻。比起发生碰撞时“硬碰硬”，泡沫能够通过自身弹性或结构变形，在保护车内驾乘人员之余，减轻对行人，尤其是腿部的撞击力〔12〕。
　　吸能块还只是汽车前端保险系统的一部分。除此之外，汽车的“骨架”用什么材料搭建、以什么结构搭建，也是一件“生死攸关”的事情。
　　溃缩式车身就具有很好的吸能作用，并且在日系车的设计中也占有很大的比重。
　　比如丰田的GOA车身技术（GlobalOutstandingAssessment，全球顶级评价），就是为了确保车辆在正面碰撞和侧面碰撞中，尤其是可能造成人员伤亡的重大事故中，车内人员仍有一定的生存空间〔13〕。
　　在这项技术中，为了在碰撞中保护车内人员，整车通常会采用不同强度的金属材料。被撞变形时，车辆前部和后部通过压皱来吸收撞击能量，从而为乘客提供缓冲时间，并减轻冲击力〔14〕。
　　丰田的溃缩式车身可以吸收冲击力，有助于减少碰撞造成的损害丰田中国
　　遭遇侧面撞击时，高强度的车身，尤其是中间部分的支柱和地板横梁，都能够成为保护乘客的有力屏障〔15〕。
　　本田独有的碰撞安全技术GCON（GForceControlTechnology，安全防护车体）也采用了类似的车身结构，目的也是控制自身冲击力，在自我保护的同时，降低对其他车辆的伤害。
　　后来，基于这项技术，本田又开发出一种“兼容性车身结构”。当车辆与比自己“体格”更大的汽车相撞时，能够最大限度地分散和吸收能量〔16〕。
　　得益于日本对自动驾驶技术的丰富研究和经验，在一些日系车上，安全气囊不仅能从正面弹出，而是全方位的。
　　全方位弹出的安全气囊可以有效保护乘车人的安全IIHS
　　通过传感器检测到横向碰撞后，安装在座椅靠背上的侧安全气囊会立即部署，能够有效保护乘员的胸部和盆骨等部位。
　　为了减少碰撞对行人的伤害，发动机罩、挡泥板、雨刮器和前保险杠的设计中也要求预留足够的间隙和具有可折叠性，甚至能从车辆上弹出〔17〕。
　　如果比拼外观，日系车可能确实不起眼，它不够时尚，也不够硬朗。
　　薄薄的外壳也让很多人忘了它还有省油、操纵性好等优点。
　　但日系车用深藏不漏的实力证明，重量并不决定一切，“外柔内刚”才是王道。
　　〔1〕吴静。（2019）。2019年18月日系车研究。汽车纵横，（10）：5153。
　　〔2〕范子杰，桂良进，苏瑞意。（2014）。汽车轻量化技术的研究与进展。汽车安全与节能学报，5（1）：116。
　　〔3〕EuroNCAP。（2013）。2013MitsubishiForwardCollisionMitigation（FCM）。
　　〔4〕EuroNCAP。（2019）。LATESTSAFETYRATINGS。
　　〔5〕IIHS。（2020）。2020TopSafetyPicks。
　　〔6〕IIHS。（2020）。TopSafetyPicks：2020criteria。
　　〔7〕IIHS。（2017）。SmallOverlapFrontalCrashworthinessEvaluationCrashTestProtocol（VersionVI）。
　　〔8〕季奕，马伟杰。（2019）。三种典型正面小重叠碰撞试验对比分析。汽车文摘，（10）：1420。
　　〔9〕IIHS。（2016）。2016AudiA4MIDSIZELUXURYCAR4DOORSEDAN。
　　〔10〕IIHS。（2020）。VehicleRatings：2020ToyotaCamry4doorSedan。
　　〔11〕IIHS。（2020）。2020TopSafetyPicks：Mazda。
　　〔12〕谢沐男。（2015）。汽车对行人碰撞保护研究。
　　〔13〕TOTYOTA：PassiveSafetyTechnologyDecreasestheDamagefromCollisions。
　　〔14〕TOYOTA：PassengerProtection：CaseofFrontalCollision。
　　〔15〕TOYOTA：BodyStructure：Impactabsorbingbodyandhighstrengthcabin。
　　〔16〕Honda。（2003）。HondaIntroducesNewCrashCompatibilityBodyFrameStructureThatBothEnhancesSelfProtectionandReducesAggressivity。
　　〔17〕JAMA。（2009）。AUTOMOTIVETECHNOLOGIESINJAPAN：SolutionsforGreaterSafety，ImprovedEnvironmentalPerformanceandIncreasedUserConvenience。
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