电动充电桩是机遇，也一定是挑战

　　1998年中国的第一台电动车诞生。
　　清华大学教授马贵龙和中科院院士何祚庥迅速建议制定国家标准，第二年，电动自行车的国家标准确定在了时速20公里以内，整车重量不超过40公斤。
　　那时候，人们普遍认为这样的规定给电动车赋予了玩具色彩的标签。
　　直到2003年非典，人们觉得公共交通工具容易传播病毒，因此电动车市场才开始兴起，2010年，中国的电动车数量已经达到了1。2亿。
　　另外，有数据显示，生产制造电动车利润可观，仅2020年上半年，中国的电动自行车生产企业超过了5000多家，产量超过1170万辆。
　　15年过去了，随着经济收入和社会生产力的提高，自行车不再是多数人的出行选择，电动车正形成自己的王国。
　　而随着续航成为电动自行车市场最大桎梏的态势下，两轮出行领域开始进入了新的一轮市场争夺战。
　　其中，以期通过换电模式解决续航痛点的小哈换电、铁塔换电、这锂换电等众多换电柜品牌，也正崛地而起。
　　3000亿元规模的新蓝海
　　事实上，早在2016年小哈换电、e换电、易骑换电等企业就已经开始陆续进入电动两轮车换电市场。
　　但最初的电动自行车市场，换电模式并不受欢迎，消费者更多的是依赖性价比高、出行成本低的社区充电桩来维持出行。
　　不过，充电桩的也存在致命的缺点，那就是社区充电桩与社区电动自行车的存量并没有形成1：1的比例，同时也存在充电时间过长的痛点。
　　而随着国内共享电单车行业的发展，以及外卖配送行业日益突出的续航需求，具有灵活性，稳定性更强的换电模式相对于充电模式更受市场欢迎。
　　在电动两轮车换电市场开始快速发展的态势下，换电市场吸引了大批企业布局。
　　目前，市面上有多个电动自行车智能换电柜品牌，除了小哈换电和e换电，还有飞哥换电、这锂换电、及时换电等。
　　这些智能换电柜主要分布在热门商圈附近的街角和路边，少数分布在居民小区里，由于主打“以换代充”，且号称310秒就能换电，极大地解决了电动自行车的充电和续航问题。
　　从某种程度上来说，我国电动两轮车数量已达到3亿辆，保守计算每天充电次数是1亿次，一年下来充电次数达365亿次充电。
　　每次充电营收3元左右，换电行业就是一个约为1095亿元的市场规模，但实际上很多电动两轮车车主认为换电费用高或者是产品类型不匹配，不选择换电业务。
　　假设未来换电渗透率分别为5、10、15、20、25、30、35、40、50，根据高禾投资研究中心估算，电动两轮车换电行业市场规模可以分别达到54。75亿元、109。5亿元、164。25亿元、219亿元、273。25亿元、328。5亿元、383。25亿元、438亿元、492。75亿元、547。5亿元。
　　目前，共享电动车和即时配送领域是电动两轮车换电行业的主要市场。
　　而随着电动两轮车新国标的实施以及锂电池技术的不断发展，未来电动两轮车换电行业有望打通C端市场。
　　根据高禾投资中心预测，到2025年，电动两轮车换电行业市场规模有望达到328。5亿元。
　　不过，在彻底打通市场的过程中，换电柜仍然需要面对来自市场各方面的挑战。
　　品牌难以“利好”用户
　　对于换电柜品牌来说，覆盖到不同群体的用户一定是首要的，但目前这似乎并不现实。
　　首先，当下大多数品牌换电柜的套餐价格并不便宜。
　　其中铁塔换电、这锂换电等品牌包月套餐300元，不限充换电次数；e换电则分为押金和套餐，单电瓶押金500，双电瓶1000，月租套餐68元换电次数20次，128元换电次数30次；而小哈换电除了每月299元无限次换电套餐外，还推出了99元20次换电的套餐。
　　从价格上看，几乎所有品牌换电柜的价格对一些市民来说，依然不如充电桩划算。
　　当然，品牌商也可以通过降价，以及推出更具备价格优势的套餐进行吸引用户。
　　但需要注意的是，以30家标杆换电品牌为例，在争夺市场份额这一关键时刻，如果一家品牌降价极大可能会引发竞品的集体降价，从而迫使行业进入价格战的恶性循环中。
　　这最起码在当下，并不是大多数品牌愿意看到的。
　　原因很简单，换电模式属于重资产投入，目前大部分物业按照商用模式收取电费价格和场地租金，使得点位运营成本远高于折旧成本，运营企业为维持平衡定价较高，导致居民接受度有限。
　　一旦降价，品牌面临的就不仅仅是价格战，还会连带大幅度的亏损。
　　其次，电动两轮车换电行业的换电采用标准化锂电池模块换电柜手机APP远程数据平台模式，初期建设成本大也在一定程度上影响着换电柜的普及。
　　电动两轮车换电行业的初期建设需要在许多地方设立换电柜并准备数量庞大的锂电池，而锂电池价格不菲，造就了行业初期建设成本极高的特点，前期扩张需要投入大量的资本。
　　且电动两轮车换电行业仅能为特定车型提供锂电池换电服务，无法覆盖到庞大的C端个人用户，不利于行业发展。
　　此外，大部分电动车的车型并不统一，电池标准化程度低。
　　目前，我国电动两轮车尚处于存量替换阶段，很多电动车厂以前研发出的车型并非完全满足换电需求，不同的换电柜需要的插电接口也不尽相同。
　　从技术上来说，存量车改为使用换电电池，需增加相应转接配件，这方面还缺乏明确的行业标准；另外，现阶段换电柜铺设密度不高，也制约着网络化推广。
　　另一方面，行业内还缺乏统一的规范标准，充电、换电都实现了从户内移到户外，从本质上减少了火灾危害程度。
　　但由于缺少通信协议，难以实时监控并获取电池生命体征信息，加之公用场景面临复杂工况环境及安装插头损耗风险，仍无法完全有效管控风险。
　　不可否认，从行业发展的角度来说，换电模式在很大程度上解决了现有的充电安全问题，特别是在近几年频繁发生的充电火灾事故的推动下，用户对于充电安全有了更高的认识和需求。
　　同时，对于部分长续航、高频次电动车使用用户来讲，换电从根本上解决了充电慢的问题，大大节约了时间。
　　但行业标准的缺失，让充换电行业鱼龙混杂，由此导致的电池安全问题也不在少数。
　　据不完全统计，国内现有两轮车充换电企业将近400家，包括以整车、电池、互联网换电企业三大类型为主的换电企业。
　　这意味着，行业竞争一定是无法避免的。
　　是机遇，也一定是挑战
　　目前，市面上常见的换电品牌已经超过20多家，跟共享充电宝早期竞争格局一样，还属于战国混战阶段。
　　随着电动自行车“新国标”的推行，搭载铅酸电池电动车也将迎来升级更新，全面进入锂电时代，这对于换电柜行业来说，无疑是从用户面上，推动换电模式更进一步。
　　不过，这个看似强大的“助攻”，实际上也在另一个层面给了换电行业一个不大，但一时难以解决的问题。
　　电池供应商和整车供应商是电动两轮车换电行业产业链的上游主体。
　　而电池供应商主要有鹏辉能源、宁德时代和星恒电源，整车供应商主要有雅迪、新日、台铃、小刀和爱玛。
　　重要的是，电动两轮车车用电池电芯数量少，磷酸铁锂在寿命、能量密度和性价比上具备优势，但其电压平台过低，导致需要使用更多的单体电芯进行组合。
　　而三元电池材料体系能量密度高，但成本高、寿命相对较低，其在电动两轮车换电行业的应用已逐渐被磷酸铁锂所替代。
　　那么如今摆在磷酸铁锂的难题是，锂电池一旦进行多单体电芯进行组合，无论是在重量亦或是体积上都会增加。
　　另一方面，因为电芯之间存在电压平台、恒流率、内阻、循环寿命等参数的差异，当电芯组成电池的时候，如果做成电池组的电芯一致性不好，参数差异大，在长时间使用后，这种差异会逐渐加大，导致电芯之间的不平衡。
　　为此，对于电池供应商来说，如何通过筛选匹配实现同一电池包中的电芯衰减趋势一致化，确保长期使用起来没有问题，是非常重要的课题及技术，这是目前应用的最大障碍。
　　从某种程度上来说，如果在电池层面上的问题没有得到解决，那么这对于中游换电运营商来说也并不会太友好。
　　另一方面，共享电单车主要解决310公里出行痛点，共享单车“洗牌”完成后，共享电单车将成为几大玩家新一轮争夺对象。
　　根据艾瑞咨询预测，2025年共享电动车投放车辆将超过800万辆，2019年到2025年的复合增长率将达到41。共享单车高基数用户（2019年3。8亿）有望转换为共享电动车用户。
　　我们可以窥见，未来大量的共享电动车的投放，在一定程度上成为换电运营商之间想要争夺的对象。
　　当然，在换电成为电动自行车新基建，并且具备强大可行性以及出台政策完善行业制度的背景下，行业竞争将远远不止于此，因为B端共享出行品牌以及快递外卖等服务业，或许存在推出换电柜业务的可能性。
　　从以往大多行业的发展来看，行业竞争、规范、技术等类似问题已经是各赛道必然无法避免的，即便是最后真正成为头部的，也难以迈过烧钱这一环节。
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