新能源，电动时代，创业者要做模仿者还是引领者？

　　3040新青年创投峰会”在北京开幕，并以线上直播形式举行。
　　此次峰会以“行者皆勇者”为主题，邀请到“30位30岁以下创业先锋”“40位40岁以下投资人”榜单上的多位优秀代表，畅聊创业的机遇、挑战、经验，对话行业技术、模式与未来趋势，追寻勇往直前的青年创业精神。
　　会上，越秀产业基金董事总经理、股权投资部负责人吴煜，金羽新能联合创始人兼CTO李爱军，大锌能源创始人兼CEO唐子杰，创东方投资合伙人周星，启泰资本合伙人张金平在《软、硬、新能齐聚，一起来“撩车”》圆桌对话中的犀利观点如下：
　　1、当哪一天氢能应用在轿车上的时候，我们可能会掀起另外一个朝气蓬勃的大时代，就是氢能时代。
　　2、在模仿者的基础上，站在巨人的肩上去做一些微创新或者比较大的创新，这可能是我们在新能源汽车领域很长一段时期之内存在的一种形式。
　　3、创业者在新能源汽车领域，相对硬件来讲，做软件肯定更好，为汽车配套软件肯定会比配套硬件的门槛要稍微低一点。
　　以下为对话内容，由创业邦整理。
　　汽车的智能化已经进入新阶段，新玩家入场，传统巨头转型，自主品牌也集体“内卷”，对于创业者来说现在“上车”的突破点在哪里？
　　一、未来汽车的终极形态
　　吴煜：如果把一个终极形态的车或者说定义为5到10年后的汽车，作为我们的理想形态，那么这个理想形态它会兼具哪些功能，会实现某些属性，能够满足我们生活上的哪些需求，形成某些特定的场景，这一点上请大家根据自己的理解，给我们大开脑洞来想一想。
　　创东方的周星总，能不能先从您开始给我们想想，您梦想5到10年后的车，它是怎样一个浪漫的终极形态？
　　周星：长时间的终局形态不存在的，只有不断的迭代，但是如果锁定为5到10年，那就是汽车功能的结构化和用户需求的结构化带来的机会。
　　从用户需求角度来讲，因为不同的年龄层次，可能需要的车的外观，包括功能其实都有比较大的差异。包括像现在特别多的新兴品牌出来，有的是自己造车，有的是通过采购整车厂商的整车，自己拿来改造，满足于某一些用户的需求。所以，第一个维度是符合不同年龄层次的用户需求而产生的一个独特系列的车或者是独特类型的车。
　　第二个维度在于车的功能结构化，跟需求也是直接相关的，包括动力结构化，包括现在很多钠离子电池、锂离子电池、三元锂电池、磷酸铁锂也好，它的使用场景实际上慢慢地有了一些区分。未来如果拉长到5至10年，每一个材料体系可能都会有自己成长的路径，应用到的车系或者场景可能也会有一些微调。
　　另外，因为汽车本身也是一个相对封闭的场景，如果说未来5至10年在封闭场景下能满足大部分用户需求的企业，具备的价值可能会更多一点。比如后面有一些课题也说到软件去定义，那么更符合软件场景需求的车系可能更会受到青睐，5至10年的时间距离其实并不远，还不算非常科幻。
　　张金平：这个话题我觉得非常科幻，做投资到最后自己慢慢的要有点科幻思维，才能把投资做好。汽车未来的终极形态可能也无外乎就是几种，要么以后汽车能够上天，小鹏已经在做了。要么在地上跑，要么在水里游。未来，这三种形式都有可能。
　　一台车可能兼具了飞机、汽车、潜艇包括轮船的各种功能，这就是想象。我们回过头来去思考，去看看特斯拉的发展路径，近20年前马斯克投资了特斯拉，那时候大家都很质疑，对于锂电的续航能力，包括安全性，直到大概几年前可能才普遍的被客户所接受。
　　这样的发展路径可能也是新能源汽车从被质疑，包括各种新的技术被质疑，最后到被接受，不断完善的过程。之前小鹏推出飞行汽车的时候，我也一直担心，飞上去掉下来怎么办？
　　第一，我们在常州看到了一个创业项目，做了天使投资，这家企业为所有的无人机，现在物流无人机，包括小鹏汽车配套应急降落伞，只要发动机一停止，它就立刻打开降落伞，可能以后应急降落伞成为无人机的标配，只要它在天上飞，不管它是不是要打开，肯定要配置一个这样的降落伞，安全性问题就得到了解决。所以，以后在天上飞的汽车，通过应急降落伞这种形式就得到了解决。
　　第二，现在广泛被质疑的自动驾驶，从L2到L3到L4，其实也出了很多安全事故。但是如果从科幻的角度上来讲，以后完全的自动驾驶都是可以实现的。在广州已经有了无人驾驶出租车。
　　吴煜：在广州的开发区黄埔，未来同步在推广到南沙区这些地方。在上海嘉定也有滴滴的无人驾驶出租车。
　　张金平：假以时日的话，这种无人驾驶可能会慢慢的被我们广泛接受。
　　另外，关于未来我们现在所探讨的都是新能源汽车，就是锂电的形态，我自己也有一点思考，可能未来我们轿车，现在当然是在卡车、重卡上去使用氢能，但是随着氢能在卡车上的应用，成本不断降低，当哪一天它成本接近，或者是与锂电持平，哪怕比锂电可能成本再更高一点的话，有一天氢能会具备应用到轿车上的可能。
　　当哪一天氢能应用在轿车上的时候，我们可能会掀起另外一个朝气蓬勃的大时代，就是氢能时代。只有你相信他，相信这些东西，我们才能够去坚定的去拥抱一些在氢能行业的投资机会。
　　从成本到稳定性到储氢到应用场景，这些在未来3到5年氢能会非常成熟，未来我认为可能汽车的终极形态有可能带着氢能，当然也不是说完全排斥核能等其他能源。
　　吴煜：我既是提醒也是祝福，这些终极形态您可以更浪漫，但是它一定要在您未来的一期或者三期的基金的这样一个存续期内要去看到它，因为我们还是在做投资。
　　张金平：像刚才讲的应急降落伞，我们已经在投了，他已经给小鹏汽车在配套了，如果你们感兴趣以后也可以来看一看。现在像美团、京东物流基本上都开始用它的降落伞系统，要强制性的。
　　李爱军：其实刚才金平总讲的我觉得比较认可的一点是，对于智能汽车来讲，主要是两方面：
　　第一是改变大家的出行方式，在天上飞的像小鹏汽车，像特斯拉做在轨道里面或者地下隧道里面去做出行的模式。但是对于汽车来讲，它的终端无非就是有这么几点需求：它的动力驱动，电动汽车目前大部分还是锂电电动汽车，首先要保证非常高的安全性。不管是特斯拉还是比亚迪，包括像国内的企业也出现了一些汽车自燃的事情。
　　第二，目前所有的电动汽车续航里程像磷酸铁锂电池的基础版400多公里，然后到三元锂电池的600多公里，所以跟油车相比，一次加油跟一次充电的续航里程还是有差距的。所以，把电动汽车的续航里程提升到1000公里以上，跟油车在续航里程上才有一个比较大的竞争优势。
　　第三，在成本方面，其实刚才金平总也讲到了氢燃料电池。锂电池从1991年开始在手机电池上应用，每年在能量密度有一定的增加，从1991年非常贵的状态，降低到目前可以被普通消费大众所接受的水平，所以在成本方面它是一定要低的。
　　在电池的技术路线上，目前大部分用的还是像磷酸铁锂，像三元锂电池，就是传统的液态电池。后续在锂电池这条线上面，是从液态电池到更高能量密度的半固态以及固态电池的一个发展。当然，也不排除在氢燃料电池上的应用。
　　唐子杰：我想讲两方面，一方面是汽车的终极形态。其实就是像我们做电池的，希望的终极形态的新能源汽车的话，首先它的能源是要清洁的，现在包括电力，包括氢燃料电池。供能，最好的方式其实就是车买过来，也不要去加油、加电、加氢气，这些都不需要行。最好是一个能源系统，能够一直用到汽车的它的寿命结束，但其实目前还是不现实的。
　　所以对电动汽车的电池电池而言，目前主要突破突出的还是三点，一是刚才提到的安全；二是快充，加油只要5分钟，目前我充电最快也要几十分钟；三是更长的续航，现在可以做到600公里，据说还可以做到1000公里，像我个人而言，最好是要实际800公里以上，因为我是一次性开车能开800公里的，不希望中间有几十分钟的充电时间。
　　二、模仿者还是引领者
　　吴煜：如果要去做汽车相关的创业，到底是愿意去跟别人一开始就争取并跑，找到这个世界的最前沿，还是找到一些明确的方向和有差距的领域，先尝试着去做追跑的创业？
　　张金平：关于领跑者还是模仿者，可能会在很长的一段时期之内会同时并存。首先，现在的新能源汽车像锂电的形态，我们肯定是模仿者，学习国外的先进经验。现在有了蔚来、理想，有了一系列我们现在的品牌，但是我们又在模仿的基础上形成了像蔚来的换电模式，像小鹏汽车的飞行汽车。可能先不讲是不是国外有，但是至少是比较领先的。
　　在这种理念上的提出，包括在飞行汽车上应用应急降落伞这些问题的解决，我们先是做了模仿者，同时在模仿者的基础上，站在巨人的肩上去做一些微创新或者比较大的创新，这可能是我们在新能源汽车领域很长一段时期之内存在的一种形式。
　　周星：因为无论是创新者还是模仿者，其实搭建自身团队的一个前提条件，就是自己的能力达到什么样的水平，和自己的资源禀赋达到什么样的程度。
　　比如有些汽车品牌厂商，或者是一些创新模式类的公司，它可能更适合作为领跑者去做一些突破性的东西，但是同时它需要更多的资源跟资金方面的加持。
　　如果说团队有这样的背景，有这样的融资能力，或者是有更大的靠山去加持，我觉得大可以放开胆去做这些事情，但是无论是做什么样的尝试，永远都是要跟当下包括未来的需求匹配。
　　从时间轴的角度上来讲，我觉得是可以去做35年或者是5年到10年这样的规划，关键是你有没有时间让自己在这样一个周期里，去成功研发符合未来需求的产品，因为这一类公司是可以做创新的。
　　另外一点，在某些汽车部件或者核心元器件，包括汽车、半导体方面，其实国内的差距是非常明显的。在这些板块，首先要做到的是技术参数要达标，某几个指标要超过海外企业，然后综合指标要符合车规级的需求。综合指标这个维度还是不一样的，因为在单个指标上超越，跟整体指标的全匹配，中间还存在比较长的路，那么最开始可能要模仿。
　　第二点，技术参数达标了，那基本满足了整车厂商的需求。第二步就是可靠性，怎么做到满足汽车长期的可靠性的要求。
　　还有一点，产品未来能不能上车，创业能不能成功，成本能不能降得下来，用什么样的工艺能够降低成本。
　　所以从第二个维度上来讲，需要先模仿再创新。如果是去做一些全球性的突破和创新，更多的可能会在某一些功能上去创新。但是对于一些参数、可靠性这些，还是需要去模仿，需要去参考别人的一些先进工艺。
　　任何创新的尝试都需要与需求相匹配，与技术趋势相符合；对于存在技术或工艺差距的领域，没有先模仿的沉淀，就没有再突破的创新。
　　总结下来，其实还是看现状，如果说产业之间明确有差距，这时更多的还是要从模仿者和追赶者的角度去切入。但如果说有机会，比如现在自动驾驶的芯片，无论是国内众所周知的头部这几家，还是已经形成的NVDIA加上高通的格局，这个时候也就只能这么去做。
　　唐子杰：因为我们是做电池的，还是说电池领域，我觉得可以分两块，技术跟商业模式其实是分开的，在技术上引领者不敢当，但应该算是一个创新者。其实我们看电池行业的话，目前用的这几类电池其实都不年轻了。
　　像铅酸电池已经发展了100多年，它是第一个被商业化的体系，锂电池也是90年代就已经开始商用了。但是90年代做的钴酸锂、磷酸铁锂，我们现在依然还在用。即使是氢燃料电池，其实阿波罗登月的时候，氢燃料电池就已经作为它的一个备用电源了，所以其实在上世纪60年代，氢燃料电池至少在技术上已经成熟了。所以，我们算是应该站在巨人的肩膀上，通过不断的优化去做一些创新工作。
　　也正是因为这些创新优化，电池才可以从点亮手机，进步到驱动汽车。同时在成本上也越来越低，有了储能领域的可能性。应用在手机上，到现在可以在汽车上代替汽油在用，在储能领域把成本打下去，把性能升上来。
　　所以在技术上，电池行业的创业者一定是需要有自己的核心竞争力，才会在市场上能够站稳脚跟。
　　在商业模式上其实又不一样，因为市场是在发展的，所以这方面其实会有更多的机会。比如以前的共享充电宝，包括现在电动两轮车的换电柜，蔚来等做的换电模式，这些一方面基于电池技术成熟了，另外一方面就是市场发展到这样一个程度之后，它有了一定的需求，所以规模市场才会起来。创业者能发现这块市场，如果通过有商业模式上的一些创新，也有很大的机会是有机会的。
　　李爱军：我们给金羽新能定义要做引领者，是基于这样的考虑：不管是传统锂离子，还是做新型的像半固态电池这方面的一些企业，传统的理念其实目前已经有很多龙头企业，比如说像宁德时代、比亚迪、韩国的LG等等这些企业。这些企业不管在传统技术的积累，包括像一些新技术的开发，他们的资源真的要比我们这种创业公司好很多。
　　像供应链、资金、规模、市场这些方面，他们都有很大的优势，对于在这么大的重资产新能源领域去做创业，新的创业者在这些方面其实没有优势。如果想要弯道超车，只是去模仿别人去做传统的锂电，其实在市场方面没有太多机会，只能去做细分领域，而不会像电动汽车，以及一些大的储能方面有大的应用。
　　因为拼市场拼不过，拼规模、拼成本也拼不过，唯有在技术上有创新，要比别人做得好。产品做得好，是征服B端客户的基础，有了这个基础以后，才有在市场、商业模式上的创新。所以综合来讲，我们还是应该要做引领者。
　　吴煜：明白，我理解您其实跟子杰博士一样，你们觉得你们所从事的创业赛道，它的上下游之间的商业形态已经是非常成熟的模式了，在这当中要想在未来有一席之地，其实更多的从你们的创业出发点上，拿你的技术来做创新，然后在一个成熟的商业轨道上面争取到自己的一席之地。
　　三、软件定义汽车是不是一门好生意
　　吴煜：软件定义汽车这件事情，最早是特斯拉提出来，到后来“蔚小理”都在践行，像上汽的智己，吉利的极氪，都通过OTA进行软件更新。未来，大家说汽车是第三生活空间，能够通过软件为驾驶者提供很多生活服务，也会改变我们跟汽车之间的生活关系。
　　软件定义汽车中间的难点在什么地方？如果有创业者要在这个地方创业，他选择的切入点会在什么地方能打动你们两位投资人，以及未来真正意义上软件收费，收费的价值在什么地方？
　　张金平：新能源汽车未来可能真的是我们人类的第三生存空间，生存空间可能不简单的是说在驾驶的时候，坐在车里面，可以享受享受KTV、游戏、电影，甚至未来按摩可能都会实现。创业者在这个领域，相对硬件来讲，做软件肯定更好，为汽车配套软件肯定会比配套硬件的门槛要稍微低一点。
　　但如果对于一个创业者来讲，如果他的客户仅仅是一些整车厂，因为整车厂都很强势，供应商的门槛其实也都是很高的。
　　对于一般的创业者来讲，切入到这个领域一定还是要拉着一些资源去切入，去跟整车厂合作，而不要孤军奋战。因为孤军奋战，背后长期的研发包括认证都
　　需要垫资。
　　周星：对于软件在汽车场景下的创新，其实相比2015年、2016年移动互联网改造任何生活场景的那一波其实要难得多。
　　难点一，在于汽车场景下的需求实际上有局限性；二是在于汽车本身是一个相对封闭的场景，对于满足用户的需求会带来更多的限制。三是我们可以发现现在很多平台类的企业，它在原来的手机或其他终端下已经做了非常多的沉淀跟业务布局，并且中间也获得了不少资源，他们在汽车场景下做二次拓展。因为大家都是在寻求业务的第二曲线，所以他们去做这方面的跨越可能相对容易一点。
　　对于创始团队来讲，应该匹配当下场景到底需要什么样的差异化软件，满足差异化的需求，才可能会趟出一条新的路径。
　　唐子杰：这个其实跟汽车的终极形态又相关了，我想的终极形态主要还是最重要的一点是牵涉到自动驾驶，不管中间需要多长时间的成熟，未来肯定因为这肯定是一个方向，然后未来也是会实现的。我们现在在车上最多的时间是在开车，开车的话最多就只能聊天讲话，听听音乐，但是如果不需要开车的话，在车上的时间其实能做很多的事情，包括社交开会、娱乐、会议社交会议。在汽车这么大的一个空间下，肯定会比手机，比电脑有更多的一些想象空间。
　　李爱军：其实刚才吴总也提到，汽车可能是第三个入口，它跟手机很类似，只是它有更大空间，而且是能移动的一个载体。不只是人机互动，还有很多数据，它是一个非常大的数据接口，比如人的出行轨迹，生活习惯，消费、娱乐、出行的状态。
　　当然，它也可以是一个能源的接口。
　　比如现在的露营文化，疫情让大家封闭了这么久，有很多人去野外露营。像特斯拉、“蔚小理”，他们车辆的户外电源可以直接和车去连接，给用电的设备去供电。
　　传统燃油汽车向电动汽车的转变是一个趋势，它也是影响我们出行，后续娱乐，还有消费的一个接口。
　　四、Robotaxi距离商业化还有多远？
　　吴煜：基于对于商业场景，安全规范以及伦理道德的这些认知，你们判断未来Robotaxi大概会在什么样的时间节点，什么样的场景中率先实现？
　　周星：Robotaxi这个模式我还是非常看好的，因为当下整个技术成长的速度以及成本下降的速度还是蛮快的，这是任何一个产业发展离不开的一点。产业链里面的成本跟产业链核心部件无论是技术、硬件、软件的成熟度是直接相关的。
　　其实在当下，Robotaxi的产业链包括自动驾驶、软硬件，成长速度还是非常快的，自动驾驶自身的技术发展与成长是符合预期的。
　　另外一个就是政策的口径，自动驾驶其实离不开政策的开放，今年广州南沙区已经开放了这么大的区域，让小马智行去跑电动出租车，这是一个非常开放的典型。
　　各地政府应该会在陆续3至5年内，都会有一个或大或小的开放程度，当下的政策环境实际上是非常利好的。暂时还谈不上伦理道德方面，机器替代人，智能驾驶替代人，这是一个长久的趋势。
　　Robotaxi的场景肯定是在特定区域内，包括政府划的区域板块、工厂厂房、特定的大园区，或者是在港口运输的某些特定场景下，会率先开放的。
　　开放速度可能会比我们预想还要更快，但关键是规模，现在Robotaxi大部分都是试点，包括创东方投资也有投智能驾驶的公司，他们也在港口货运场景下得到了应用。但关键是范围打开，而不仅仅是试点。
　　张金平：广州出租车已经开始无人驾驶了，而且它的收费已经跟正常的出租车一样。这透露了一个非常好的信号，还有非常好的示范，会引导这些科技企业往这方面加大投入。当然，可能会面临技术成熟问题，成本的问题。这些问题都会通过研发投入，规模化的应用得到解决。
　　新模式的推广，最终的状态还是会通过试错、规模化的应用来解决。后面会有很多政府包括园区也会慢慢的在限定的速度下推广一些无人驾驶出租车做试点，这种试点一旦成熟，可能会进一步推动自动驾驶技术的成熟，从L2到L4，我也是持有特别乐观的态度。
　　唐子杰：首先Robotaxi我是非常看好的，至少因为他确实打中了我的痛点。我以前家住在机场旁边，回家打车时，出租车司机经常不接单，因为距离太短了。但是Robotaxi的话，反正它是机器，它肯定会接我的单，我也没有什么问题。
　　另外，关于Robotaxi的成本。，一是在长沙的时候体验过，现在无人驾驶出租车里面还有一个人，这个人的成本现在还没有减掉，占了大头。第二，像现在这些传感器，包括软件的成本相对比较高，不过肯定长期来看肯定是能够通过规模化去降低。可以先打点对点的场景，现在技术上基本是能实现了，只是担心安全，不过自己开车也有事故。真正全方位落地技术上个人认为不需要太长的时间，但需要相关政策的推动，法律制度的完善。
　　李爱军：自动驾驶我认为从长时间来看的话，肯定是一个趋势。劳动力方面肯定是越来越少，人的成本也是越来越贵。所以长期来看的话，前期的所有投入像软硬件的投入，随着使用客户的增加，包括使用的时间，在未来的的很长时间里，成本会被摊薄。
　　在安全性方面，目前自动驾驶可能没有百分之百保证做到安全，所以在安全角度来讲，后续包括识别传感等一些技术方面的突破，我认为安全性可能是大家比较关注的一点。
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