戴森创始人自述造车兵败过程136万的电动车，自己都嫌贵

　　21 万美元，折合人民币 136 万，买一辆电动车。
　　戴森推出的那种。你觉得值吗？
　　Sir James Dyson—— 詹姆斯・戴森爵士说：连我都觉得不值。
　　没错，连戴森创始人、英国首富都嫌贵，哪怕是自己烧掉 60 亿后造的，他都觉得不应该再继续了。
　　从 2017 年 9 月，戴森发出全员信宣布斥资 220 亿元（25 亿英镑）进军造车，到 2019 年 10 月宣布放弃……
　　2 年时间，组建了 500 人，研发出了第一款原型车，百公里加速 4.6 秒，外观到内饰都是＂戴森＂美学的样子。
　　但如果量产，售价高达 136 万 ，连戴森老爷子自己都觉得贵，认为再继续下去没有意义。
　　戴森老爷子自述：作为一个新造车玩家，产业链供应商会收取更高的费用，相同零件成本就会比别人高出 25%，高成本导致高售价，高售价更难降低成本，最终如果要完成商业闭环，这辆车售价得 21 万美元起 —— 应该没多少人愿意掏钱。
　　于是戴森自己作出了艰难决定，砍掉了心心念念的造车业务 。
　　而也是在上述复盘首次曝光后，网友更加感慨特斯拉能够发展起来，堪称奇迹。
　　马斯克也评价说，新造车公司要实现正向现金流并不容易。因为之前传统车企巨头，卖车并不赚钱，利润主要来自零部件维修和销售，从无到有造车，可没有这种基础和优势。
　　言语之间，新造车崛起之难，已溢于言表。戴森老爷子复盘造车败局
　　戴森造车，始于＂尾气＂。
　　凭借吹风机红遍全球的戴森，早在 1990 年就涉足造车领域，研发了一款能够过滤汽车尾气颗粒物的装置。
　　而戴森老爷子的造车梦，也恰好源自儿时对汽车尾气的害怕。
　　因此，戴森造车一开始就目标明确，拥抱纯电 。
　　在造车这件事上，戴森老爷子信心满满。
　　2014 年，戴森正在开发高性能的电池。
　　这位七十多岁还活跃在研发一线的创始人，突然萌生了一个大胆的想法。
　　戴森正在开发的电池，加上此前研制出的高性能电机，以及在空气净化器和加热器上的研发积累。这些技术凑在一起，不就构成了造电动车的关键技术。
　　三年后，戴森造车全貌浮出水面。
　　砸入 25 亿英镑，组建 500 人团队 ，前阿斯顿马丁的产品开发总监 Ian Minards 加入……
　　同时戴森还放出狠话，未来车辆上使用的将是固态电池，而非锂离子电池。
　　押宝固态电池，现在看来依然做法激进。
　　因为时至今日，固态电池还没有走出实验室，走向规模化量产。
　　不过，当时戴森老爷子和团队成员对固态电池满怀期待。
　　为此，早在 2015 年 10 月，戴森就斥资了 9000 万美元收购美国固态电池公司 Sakiti3。
　　官宣造车之后，戴森也曾表示，会将一半经费投入到电池研发上。
　　尽管自断造车业务，戴森并非无功而返。
　　最终造出了一辆 7 座 SUV，代号 N526。
　　车型和路虎揽胜接近，车长 16 英尺（约为 4 米 8），轴距却达到了惊人的 3 米 3，车轮足足有 24 英寸。
　　动力系统上，N526 一前一后使用了两个 264 马力的戴森电动机。从而让这辆 2.87 吨重的车能够百米加速只需要 4.6 秒。
　　车内的座椅为了透气舒适而使用了许多垫衬；仪表盘和控制装置也力求简洁，所有功能集成在方向盘上……
　　老爷子还和 Peter Gammack（戴森全球设计与新技术副总裁），两人一起操刀设计了车身。
　　当然，这辆车还用上了戴森引以为豪的空气过滤技术。
　　这样一辆连戴森老爷子自己都觉得设计精美、低调，与众不同的电动车，戴森为何还是不得不走向放弃？
　　戴森老爷子将造车失败主要归结于两方面。
　　一方面，被汽车供应链的生态＂坑＂了 。
　　新造车玩家在汽车零部件供应商受到的待遇，与其他老玩家相比截然不同。
　　戴森老爷子在自己的新书中袒露，产业链供应商会向新造车玩家收取更多费用。
　　同样的零部件，戴森的成本要比其他老玩家高出 25%。
　　在不阉割自己利润空间的前提下，新造车势力只能让消费者为这部分差价买单。
　　再者，戴森希望通过直营方式卖车，而非通过 4S 店代销。
　　提供仓储设备、跨国贸易服务费用，每一个环节都在烧钱。
　　戴森老爷子还表示，如果订单量不理想，戴森这款车的售价就得 21 万美元起。
　　他本人对此毫不掩饰，觉得没有多少人会买账。
　　另一方面，戴森造车败局还受到了＂柴油门＂影响 。
　　2015 年，大众被曝出利用软件对汽车废气排放数据造假，涉及了其全球生产出售的 1100 万辆汽车。
　　在＂柴油门＂事件发生后不久，传统车企一头扎进造电动车热潮。
　　老爷子直言，不少汽车公司生产电动车只是一个幌子。
　　他们之所以愿意这么做，完全是为了实现尾气排放指标。
　　传统车企可以通过在燃油车上获利，从而反哺新能源汽车，压低新能源汽车的价格来抢占市场。
　　首先，老玩家已经在造车成本上占据了绝对优势；其次，新造车势力的盈利能力明显弱于传统车企，难以在持久战中获胜。
　　在深思熟虑后，戴森老爷子在 2019 年 10 月 10 日，正式叫停了耗时 3 年的造车项目 。
　　不过老爷子也看得很开，他说：＂幸运的是，我们能够承受 7 亿美元的成本并生存下来＂。