凯迪拉克电动车卖不动的原因，我找到了！

　　有个来自太平洋彼岸的品牌，首款纯电车型的销量终于在去年11月 突破了……800辆大关。
　　在一线新势力眼中，突破月销800辆比过个减速带还容易。 但对于这个品牌来说，迈过这个坎，就像翻过了一座大山。
　　以至于完成这一目标时， 一些媒体毫不掩饰其溢美之词： ＂销量逐月攀升，完美表现太惊艳！＂
　　（不知道的还以为是＂反串黑＂呢）
　　这个品牌，就是距今已经超120年历史的 凯迪拉克。
　　2年前的上海车展上，凯迪拉克 首款纯电车型 Lyriq 正式亮相全球，当时凭借独特的造型和奥特能平台的技术优势，可谓获得了不少的关注度。
　　不久后，凯迪拉克Lyriq正式发布了中文名 锐歌 ，在电梯、地铁站、公交车站、电视、APP上，经常能看见锐歌的身影，在宣传上可谓下足了功夫。
　　去年6月，凯迪拉克锐歌终于开启预售，紧接着7月份开始交付。
　　结果，锐歌销量数据实在是有些不好看，半年时间里只卖了可怜的2408辆。
　　让人意想不到的是， 锐歌仅仅卖了1个月不到，就引发了一波200名车主的集体维权。
　　维权车主们指控凯迪拉克 虚假宣传，锐歌实车与宣传图严重不符。
　　原本很多车主选择下定锐歌，都是冲着帅气酷炫的前后车灯去的。
　　结果提到实车之后发现， 黑金光曜格栅没了，流光LED尾灯位置也变了， 同时这两处车灯只有静止状态下才能开启，行驶状态下无法开启。
　　问题发生后， 凯迪拉克并没有道歉，也没有主动和车主沟通， 而是对车主发出的帖子和视频进行了 删帖处理 ，这更让车主们感到愤怒。
　　后来事情闹得越来越大，凯迪拉克终于顶不住压力，发了一封＂致歉信＂。
　　凯迪拉克称 前期锐歌使用的是 北美版车型的宣传素材 ，给部分用户造成了误解。
　　受国标要求限制，国内版的锐歌对灯带进行了微调，虽呈现方式略有不同，但并不存在减配问题。
　　凯迪拉克官网上锐歌的外观展示页面并没有改变， 而是下面多了一行小白字： 所有视频及图片仅供展示广告创意，请以实际上市销售车辆为准。
　　说白了就是，我承认宣发有问题，但我没办法改！
　　事后凯迪拉克承诺，如果用户取消订单，可以原价退还5000元订金。
　　后来有网友用一句话高度概括了这种粗犷的美式自由： 爱买买，不买请离开。
　　但仅凭外观与实际不符这件事，还不至于搞得锐歌的销量如此惨淡。 更关键的问题，还是出在价格上。
　　锐歌目前官方指导价高达 43.97-47.97万元 ，这一区间基本是工薪阶层能够到的天花板，也和不少企业家的座驾有所重叠。
　　同样都是中大型纯电SUV，小鹏G9起售价只有30.99万元。单从参数上来看，锐歌除了尺寸上比小鹏G9大半号以外，其他无论最大续航、加速、充电速度、智能化，都要略显逊色。
　　但有一说一，凯迪拉克卖的贵也正常，毕竟是美系豪华品牌，不但有＂盾标＂加持，更重要的是 你能获得一张，进入【凯迪拉克车主群】的船票。
　　具体情节大家就自行脑补吧！
　　就算性价比再低的豪车，技术上也得说得过去，得有点能拿得出手的真功夫才行。
　　毕竟有能力买得起锐歌的有钱人，智商一般不会太低。
　　当然，锐歌是有技术可吹的，那就是他们最引以为傲的，通用汽车第三代全球电动平台—— 奥特能（Ultium）。
　　对不起，素材搞错了，重来。
　　在很早以前，我们公众号后台就有粉丝留言，想让我们详细聊聊奥特能平台。
　　恰好我前段时间去武汉参观了一下上汽通用奥特能工厂，借着脑子里的热乎劲，把之前没填的坑给填了。
　　参观完奥特能工厂之后，我似乎找到锐歌定价敢定这么高的原因了。
　　（以下的技术分析可能会有些硬核，我会尽可能用通俗易懂的语言为大家讲明白）
　　奥特能平台的技术核心主要有两个部分， 一个是电池，一个是电驱动。
　　其中受关注度最高的当属奥特能的电池技术了，因为奥特能在宣传当中声称，自己使用了 全球首创的 无线BMS系统 。
　　BMS是电池管理系统的简称，其主要作用是控制电池的充放电速率，防止电池过充过放，可以很大程度上提高电池电量的利用率，延长电池使用寿命。同时还可以实时监控电池是否处于健康状态。
　　一般BMS技术过关的车型，对续航余量的估算就会相对准一些，这一点特斯拉做的就相对不错。
　　上图中红框里的黑色盒子，就是奥特能电池包里的无线BMS了，差不多也就比电视遥控器大那么一点点。
　　从上面那张电池包拆解图中也可以看出，电池包内部并不是没有线束，线径较粗的高压连接线束还在。
　　简单来说就是，把网线改成了WIFI。
　　至于为什么要使用无线BMS？现场工程师称，这样可以 一定程度上减少线束体积。
　　另外，BMS从有线变无线，需要解决直面两个问题，一是 通信延迟 ，二是 信号干扰 。
　　总不能出现两辆锐歌BMS信号＂串台＂这种情况吧？那样可太危险了。
　　对于这个问题，现场工程师表示，这些问题他们设计之初就已经考虑过了， 每个奥特能电池包都有独立的加密算法和密钥。
　　从无线BMS技术的实用性来说，我个人认为宁德时代的巧克力换电块场景适配度更高一些。
　　毕竟换电电池包要频繁插拔，做无线BMS可以少做一个通信接口，一定程度上提高接插件使用寿命。
　　早在锐歌刚发布那会儿，就有粉丝在我们后台留言： ＂据传凯迪拉克的电池比比亚迪刀片电池还安全？＂
　　同样的，这次工厂参观和工程师讲解过程中，我全程听到最多的一个词也是—— 安全。
　　具体奥特能是通过什么方式诠释安全的？我们详细聊聊。
　　在如今电池技术内卷的时代，大多数电池厂商都在想尽办法在电池包内部扣空间，放更多电芯，其做法也越来越极端，先是去掉模组的CTP电池，然后是干脆连电池包上盖/底板都不要了，跟底盘融合在一起的CTC电池。
　　如果说奥特能使用无线BMS是十分激进的行为，那么奥特能电池包在结构设计方面，就显得相对保守了， 因为奥特能电池包目前并没有采用CTP、CTC技术，而是采用了传统带模组的电池包结构。
　　从上面的电池包展示图中可以明显看出，电池包内有若干条 横梁空心结构， 这主要是为了提升电池包的整体抗冲击能力。
　　虽说这么设计必然会牺牲电芯体积利用率，但一定程度上确实可以换来更多的安全性。
　　据现场工程师介绍， 奥特能电池包可以承受3倍于国家标准的挤压力。
　　同时还能做到 电池包从2米高度跌落可以正常使用 ，高于国家的1米跌落标准。
　　除此之外，电池包横梁的中空结构还有另一层功能，就是为了应对电芯热失控时，留的排气通道。
　　奥特能电池包的电芯与电芯之间，穿插着通用汽车自研的 隔热气凝胶 ，主要为了防止单体电芯热失控情况下，＂得了灰指甲，一个传染俩＂的连锁反应发生，尽可能的将火势控制到最低。
　　演示视频中， 即使人一手拿着隔热气凝胶，另一只手拿着焊枪喷，也不会感到烫手， 说明这种材料隔热能力还是相当强的。
　　奥特能电池包中， 每个电芯底下都配备独立的液冷版 ，工程师称这样做换热效果比传统方案更好一些。
　　除此之外，奥特能电池包上盖上，也贴了 大面积的防火毯。 据工程师介绍，这种复合隔热防火纤维，也是通用团队自主研发的。
　　铺设目的是为了防止电池包出现热失控时，高温会伤及乘员舱内部。
　　虽然奥特能电池包采用的是能量密度较高的三元锂电芯，但在排气管道、隔热凝胶、防火毯等一系列防控措施下， 奥特能电池包可以做到在针刺试验下无热扩散。
　　电驱动方面，奥特能平台用到的是基于扁线电机的＂八合一＂电驱系统，集成度较高。
　　其中有一个值得关注的小细节， 在奥特能的减速器箱体中，内置了一套刹车系统。 这种操作在我印象里还是头一次听说。
　　工程师介绍，这套减速器内置的刹车系统，是为了防止车本身的制动系统失效，做的一层安全冗余，来应对刹车失灵问题。
　　这么看下来，凯迪拉克锐歌之所以卖的贵，除了本身的品牌溢价以外，更关键的原因是 他们把大量的精力都投入到安全防护方面了。
　　安全固然是一辆车最重要的东西。
　　但有一说一，如今这个汽车电动化时代，一辆车把安全作为最大卖点的话，确实不如智能化来得直接，一般消费者很难体会得到。
　　毕竟一辆车安不安全，只有撞了才知道。
　　沃尔沃也是被撞了那么多次之后才出的名，消费者心中对于一辆车安全性的口碑，完全就是靠时间和典型事故磨出来的。
　　写在最后
　　可能很多人不知道，世界上首款量产电动车，就是1996年通用造出的EV1。
　　但可惜，后续通用没能坚定的在电动化这条路上走下去，以至于现在，通用在电动车领域反倒沦为了后追者。
　　对于如今奋力追赶的通用汽车，其武器就是奥特能平台作为一个造车用的＂模子＂，当然不会只出凯迪拉克锐歌这一款车。
　　别克E5就是奥特能平台的下一款车，是一款中大型大五座纯电SUV，使用了凯迪拉克锐歌的同款技术，预计将在2023年第一季度上市。
　　至于别克E5能不能挽回奥特能的颜面，最关键的仍然是价格。
　　毕竟在百年汽车工业的历史长河中，品牌信任度先到先得，也一定程度上关乎品牌溢价，奔驰就在这方面占了便宜。
　　而没有先发优势的玩家，除非对老玩家有碾压性的技术优势，否则最终难免都要走价格战这条路。
　　还是那句老话： ＂没有不能买的产品，只有不能买的价格。＂