胜者为王·DM-i系统难以战胜 近期,长城、长安、吉利、奇瑞等品牌陆续发布了自己的插电混动系统,"假想敌"都定位DM-i/DM-p,似乎汽车阵营要迎来一场与比亚迪的大决战;而且每个车企的公关公司都"摩拳擦掌",貌似都有实力战胜比亚迪,然而个人认为这个说法有些过于乐观了。 比亚迪的DM混动系统经历过三个阶段,分别为:DM1.0 E-CVTDM2.0 并联式混动DM3.0 并联式混动 BSG 什么感觉? 比亚迪在2008年就打造了自己的E-CVT混动系统,用于F3DM这台车上,也就是说使用类似系统的时间节点比这些车企早了十几年;技术的积累和沉淀不可相提并论,尤其是DM1.0发布后的比亚迪就进行了高度垂直整合的模式,以一己之力打造出了全产业链,掌握了所有的核心技术。比如电池、电机、电控、芯片、ESP等,有了这个基础,打造出来的车必然会具备高水平。 时隔12年后比亚迪再次使用了DM1.0,更名为DM-i,使用了混动专用内燃机,用了高标准的、高度集成的驱动系统,用了自己的高水平刀片电池;其中内燃机的优势不得不提,其43.02%的超高热效率是绝对优势,同时取消了传统泵系、四路冷却系统加上废气循环利用系统(EGR)的技术实现了增程和混动驾驶的超低油耗。 DM-i的核心优势在于以"增程"为主,时速80km/h的内燃机并不参与驱动,只用于发电的转速落地基本都在最热热效率区间;这不是所有的DHT系统都能做到的,目前看来DM-i还是独一份,如果再加上高速区间的油电混合转速落地同样在理想范围的优势,那么这套系统仍旧是技术标杆。 2~3DHT有优势吗? 这些把比亚迪作为"假想敌"的车企,其打造的DHT(混动系统)都有两个或三个前进挡,而E-CVT架构是没有多个前进挡的,电机和内燃机都依靠转速的调整去控制车速;理论上这会让高车速区间的电耗和油耗更高,不过第一节已经说明了DM-i系统的特殊性,其内燃机是不用担心行驶转速的。 反之用前进挡来控制内燃机无非是没有用类似的驱动模式,那么即便最终能实现相当的油耗也不会更理想;因为只要有前进挡就存在换挡的操作,只要换挡就难免会出现"传统的顿挫感"。电驱系统的核心优势不仅是性能、可靠性和使用寿命,绝对的平顺也是优势之一,多挡DHT有些"返祖"的感觉。 2~3个前进挡算多吗? 客观来说是一点都不多的,上汽EDU DHT系统曾经是以DM1.0为蓝本打造,但是同期的比亚迪又推出了DM2.0,这套系统是主攻高性能的,DM1.0则是主攻低油耗;EDU以"节能混动系统"面对高性能DM2.0,可以说在起跑线上就已经输了,所以就不得不想着如何提升性能。 其解决方案就是给内燃机更多的前进挡,实现在不同的车速区间内都能让内燃机发挥高性能;最终给了内燃机五个物理前进挡、电机也有两个,综合模拟出了10 AMT,只是最终还是败北了DM3.0。不过这不重要,重点是那些2~3DHT面对EDU都没有优势吧。 DM3.0的优势是什么呢? DM-p就是曾经的3.0系统,2.0的版本给了内燃机使用了6HDCT,并加上了完备的电驱系统,这是并联式插电混动;内燃机由六个前进挡的混动专用双离合变速器控制,这就能保证在每个车速区间都能有效发挥性能,那么只要用高水平的内燃机配合高标准的电机,车辆就必然会有超高性能。 但是2.0系统缺少发电机,在长途驾驶的时候存在亏电的问题;E-CVT是有单独发电机的,于是DM3.0加上了与内燃机集成的BSG发电启动一体机,功率为25kw,至此实现了高性能系统也能够增程发电,保证油电混合模式不亏电。该系统理论上就是E-CVT PLUS,属于制造成本更高的"性能版"。 综上所述,想要高性能车有DM-p的汉唐,高功率电驱系统加上奥托循环的内燃机与HDCT匹配,可以说这是最完善的方案了;至于HDCT的换挡顿挫问题在这套系统上也没有出现,只有急加速的时候会有明显换挡的感受,正常加速过程都会由BSG电机控制内燃机的转速,实现换挡主动匹配转速以避免顿挫。 对性能要求不高则有DM-i,这种直驱系统不论如何驾驶都会极其平顺;那么2~3DHT则像是"低配DM-p"或"变异DM-i",水平充其量在两者之间,具备两套系统的优点但都不突出、具备两套系统的缺点却比较突出,何谈竞争力?想一想吧。 编辑:天和Auto-汽车科学岛 天和MCN发布,保留版权保护权利 喜欢我们的内容请点赞关注哦 中国汽车市场那么大,完全可以容纳各车企生存。各车企百花齐放,争奇斗艳,满足消费者不同的需求,给消费者更多的选择,有什么不好?怎么叫抑制比亚迪呢?你这是什么思维? 这个问题实际上包含了两层含义:一是我们是否需要多样化的混动格局,是否需要充分的市场竞争?二是其它车企是否有能力撼动比亚迪目前的霸主地位? 第一个问题的答案显然是肯定的,竞争是发展的最大推动力,没有竞争的技术难以进步,没有竞争的市场就是一潭死水,一旦形成垄断,对消费者和企业来说都是一种悲剧。混动技术虽然发展时间很长了,但一直找不到一个能够为消费者普遍接受的合适的技术路径(实际上可能更多的是专利的制约),始终不温不火,直到2020年(相关专利到期失效),才初步确定了混联式的发展路径,涌现出了比亚迪DMi、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、吉利雷神Hi.X等一众混动系统,满打满算,时间不过两年,这么短的时间,技术和产品都不可能太成熟,都需要进一步的发展、仔细的打磨,而这就离不开充分的竞争。我们仔细分析一下,混联式混动系统已经出现20年了,为什么现在才形成市场热潮?技术的垄断是最主要的原因!所以,比亚迪目前的霸主地位应该被撼动,也必须被撼动,只是这种竞争并不是以互相抑制为前提的,而是以百花齐放、争奇斗艳为目标的。 第二个问题,比亚迪能否被超越,可能会有一些争议,我的答案同样是肯定的,比亚迪的霸主地位不仅应该被撼动,也完全可以被撼动!因为这既是消费者的强烈愿望,也是市场竞争的必然结果!要说明这一点,就必须清楚比亚迪为什么会崛起,他有哪些优势和劣势。 比亚迪为什么会强势崛起呢?我认为原因有四点: 第一,大环境的影响。新能源革命喊了很多年,直到近两年才算是一只靴子落地,民间呼声越来越响,消费者接受度越来越高,政策层面也是持续加码,在这种大环境下,新能源大潮终于开始掀起浪花,各大车企纷纷开始大象转身,在这个阶段,先行者无疑更占优势,比亚迪就是最好的例子。 第二,技术的长期积累。从上世纪九十年代中期开始,比亚迪就一直在做新能源车,二十多年从未间断,走过太多的弯路,踩过太多的坑,也因此积累了更多的经验,这一点是很多自主车企,甚至大部分的合资车企都难以比拟的,完全可以想见,二十多年积累所爆发出的能量必定是巨大的。 第三,先发的优势。比亚迪在国内是最先推出混联式混动的车企,并凭借这种先发优势和完善的产业链,迅速膨胀规模,抢占市场先机,市占率节节攀升,一时间攻城略地、风头无两,以至于一提到新能源车尤其是混动车,很多普通消费者最先想到的就是比亚迪,这就是先发的优势! 第四,恐怖的成本优势。相对于上面三点,极致的成本控制才是比亚迪最大的撒手锏。二十多年的发展,比亚迪建立起了一条比较完善的产业链条,电机、电池和电控三电领域的大部分东西都可以自给自足,这就使得他拥有了明显的成本优势,能够以接近燃油车的价格推出插混车,倒退五年或三年,这是一个根本无法实现的梦想!短期内,其他车企还难以做到这一点。新能源领域尤其是混动领域,比亚迪构筑起了一条护城河,而这条护城河主要是由成本优势构筑起来的,这相当于把其他车企逼到了墙角,但也因此更激发起了其他车企的斗志。 那么,比亚迪就没有弱点了吗?我认为不但有,而且很明显。比亚迪的优势在于"电",即三电领域一定的技术优势和明显的成本优势,而短板在于"车",即混动的平台比较老、整车的品控不稳定、智能化领域不占优和销售服务不规范等,这方面不展开说了,这些短板也许恰好是其他车企的长处或优势,也是其他车企能够追上甚至超越比亚迪的基础,须知,车是一个综合体,任何方面过于明显的短板都会影响它的使用感受,削弱它的竞争力,并为其他车企创造竞争和超越的机会。 综上,比亚迪在新能源领域确实具有比较明显的优势,但这些优势并不是绝对的,也不是不可超越的,只要市场允许竞争,就一定会涌现出第二个、第三个比亚迪,更好更强更优秀! 这题目本身就有严重问题,有挑拨离间的嫌疑。为什么要抑制比亚迪DMi的迅猛增长?兄弟同心、其力断金,中国品牌汽车企业共同发展做大做强国产新能源汽车产业,难道不好吗?