凯美瑞混动的2.5L发动机采用的是全域阿特金森循环，主打超高热效率。阿特金森循环实现高热效率的代价就是绝对动力性下降。如果采用汽油版2.0L常规奥托循环的发动机，虽然动力差不多，但这样的发动机因为最大热效率低，且高热效率区间窄，要想和电动机配合发挥出极高热效率可以说是费力不讨好，也就失去了匹配混合动力的意义。 有人可能会觉得，阿特金森循环靠牺牲动力来省油有啥技术含量，直接把排量缩小不是更省事儿么？实际情况是，阿特金森循环发动机油耗的降幅比动力的降幅要大得多。比如2.5L阿特金森循环，动力 相当于奥托循环的2.0L ，但油耗只相当于奥托循环的1.6L。卡罗拉、雷凌混动上的1.8L阿特金森循环发动机只有99马力，只相当于奥拓循环1.4L的水平，但装车后的油耗比某些1.0L汽油车还低。 纯汽油动力的车要想使用阿特金森循环，就要求发动机具备在两种循环之间按需切换的能力：平稳行驶等低负载工况采用阿特金森循环来省油，大油门起步和加速超车这种高负载空旷切回传统的奥托循环提供充沛的动力。这样才能避免阿特金森循环动力不足的尴尬。目前，马自达的创驰蓝天（2.0L、2.5L）、丰田8AR-FTS、大众EA888 2.0T低功率版都具备双循环切换功能。 而混动车就可以匹配全域阿特金森循环发动机，正好通过电动机弥补发动机低扭和高负载工况的动力不足。两田的混动系统，通过发动机与双电机的协同匹配，把热效率压榨到极致：发动机要么不工作，要工作就只在最高燃效区，这就是它们不需要用大容量电池就能实现省油、长续航的关键。 丰田采用2.0L混动可以，那么这款2.0L混动发动机给谁用？用于卡罗拉上，动力有些过剩；用在凯美瑞上则有些不足；实际上题主您的问题描述中存在不准确，2.5L混动的综合功率160Kw，而2.0L发动机的功率为130Kw，两款发动机的动力差异已经达到了30kw，这早已经不是功率相近的问题了，而是相差较大！ 同排量的燃油版与混动功率差异不大 实际上混合动力既是相辅相成、又是相互制约的原理；所以丰田的混动可不是简单并联式的操作方法，所以也就不存在1 1的动力计算方式，所以2.5L发动机即便有电动机加持动力也仅仅是多发挥出仅仅一点；挑选可造混动版本的机器，首先要满足原型机热效率高、还必须满足自然吸气（从理论上讲，同时代的自然吸气发动机肯定热效率更高）… 丰田的2.0L发动机热效率够、也是自然吸气发动机，所以完全可以打造成混动机器，但这台机器造出来有什么意义？造出2.0L混动，综合功率一定无法超越2.5L燃油版，而价格又一定会比2.0L燃油版贵（甚至会比2.5L燃油版的价格更贵），这样的2.0L混动版本的凯美瑞谁又会买？价格上没有任何优势，动力上也同样没有任何优势；预算不足的直接买2.0L燃油、预算充足的购买2.5L燃油、2.5L混动，所以这样的一款2.0L混动凯美瑞无法打动消费者；而给卡罗拉使用就更不可能了，美版卡罗拉也配备的是1.8L混动，所以2.0L混动发动机无法匹配到合理的车型之上，所以开发这样一台发动机毫无意义… 基于阿特金森循环、以及THS系统自己的制约，使得丰田混动系统的动力表现并不强势； THS系统下，发动机只能发挥出70%的力量用于行驶，而剩余部分则需要给电池充电；而电机部分则为了处于对行星齿轮机构的保护，两颗电机被限制了转速差（电机MG1和MG2的传动比被固定为2.6：1，而简单点说就是电机MG2每转上一圈而电机MG1则需要同时转上个2.6圈），所以Mg2的转速被极大程度的限制住了，所以电机部分也同样无法发挥出最大的能力；当然这套混动系统本身也不是追求动力取向，只是在满足日常所需的动力需求的情况下做到最好的燃油经济性；而由于阿特金森循环的存在，所以燃油不会加浓，所以动力表现偏差；内燃机的特性就是这样，燃油加浓则动力表现好、燃油稀薄则燃油经济性表现的更好；阿特金森循环没办法单独存在，要么与电机组成混动、要么与奥托组成双循环，因为单阿特金森循环动力表现极差，也很难保证全工况下做到省油；而造2.0L混动，很可能在动力方面的表现不理想… 上述就是丰田目前不做2.0L混动的原因，因为现在丰田产品序列上的车型不需要这么一款发动机，所以造出来也没地方用；给凯美瑞使用毫无竞争力，预算不足买2.0L燃油、预算充足的买2.5L燃油、2.5L混动，这2.0L混动目前来看并没有实际的存在意义，动力表现又不会比2.0L燃油版强到哪，可价格至少会高出两万元以上，谁会买？所以就目前而言，丰田家的两款混动1.8L、2.5L已经基本满足需求，所以暂时没必要造2.0L混动！ 凯美瑞混动版 的2.5阿特金森发动机最大功率131千瓦，最大扭矩221扭米，而燃油版的2.0发动机最大功率是124千瓦，最大扭矩是201扭米，确实两款发动机动力参数差别不大，但燃油车的2.0发动机是不能代替混动版2.5发动机的。 油电混动 汽车之所以油耗低主要原因就是使用了阿特金森发动机和电机的组合，阿特金森发动机的优势是热效率高，油耗低，但阿特金森发动机不能直接驱动车辆，因为阿特金森发动机只有在特定的转速区间油耗和动力比较好，直接驱动车辆的话反而动力不足油耗不低了。 为了发挥阿特金森发动机的优势，在低速行驶的时候采用电机驱动车辆，在电池没电以后发动机的动力通过ECVT变速箱整合，让发动机始终保持在高效的转速区间运转，驱动车辆的同时也为电池充电，达到更高的燃油经济性，这个是普通燃油车发动机不具备的特性，虽然动力参数相近，但动力输入特性是完全不同的，所以不能相互替换，就算使用2.0排量发动机也需要重新设计一款发动机，直接照搬燃油车发动机是不行的。 营销问题而已！ 你弄个2.0L厂家该被喷才2.0L 一堆键盘车神又有话了。 小白只知道关车门踹轮胎鉴定汽车 小白这么多，丰田还卖车不？ 再有 2.0L的产能完全不足，这台M20A在天津丰田工厂生产 目前供应CHR还能说绰绰有余 给凯美瑞岂不是要断货。 而且目前部分地区也推迟国六，所以上一代机头还能再抗一阵子。 关键是2.5L实在是热效率太高了，这个地表最强拿出来也能对得起这么个售价。 你要知道混动凯美瑞可以买一台宝马三系2.0T了。 要让消费者买单2.0L 可就有点不足了。 无论是丰田还是本田的混合动力系统都只有一种，本田使用了2.0L混合动力、丰田为2.5L混合动力，丰田的2.5L混合动力引擎使用的车型有：雷克萨斯、凯美瑞、RAV4等，这些车型基本上都有装配了四驱系统，如果降低排量车辆的功能将受到限制。 混合动力系统比单一的引擎更复杂，不仅需要复杂的电路系统，而且变速箱还需要专门制造，并不是大家印象当中使用低排量引擎可以使油耗更低的概念，而是需要更多的功率来支撑车辆的性能发挥。 丰田在2016 年宣布推出新的发动机和变速箱，宣布了是下一代的动力总成，也将成为丰田未来的中流砥柱。该公告发布了＂2.5L直列4缸发动机＂、＂2.5L混合动力系统＂以及8速和10速＂AT（自动变速器）＂。 通过结合丰田的尖端技术，在提高动力的同时实现世界一流的效率。当与新的变速器或混合动力结合时，不仅将燃油效率提高了 20%，而且加速了 10%。而这个动力引擎就是以＂模块化＂的思路开发的。所谓的模块化就是丰田的＂TNGA（丰田新全球架构）平台＂。2.5L混合动力引擎可以说是TNGA的引擎版本。 丰田2.0L引擎的机型是M20C、2.5L机型为A25A或A25C、这两款的引擎压缩比为13.0，而2.5L混合动力搭载的引擎机型为A25B或A25D，压缩比为14.0，从引擎的代码可以看出是在原来的2.5L引擎的基础上开发的，并非在2.0L引擎的基础上。 对于汽车的混合动力来说，需要将多余的能量分配给电力储存系统，这样才能达到低油耗的效果。假如排量太低的话，本身的动力将会在某种情况下受到限制，更别说转化电量存储到电池当中了。 这就是丰田油电混车的核心所在。油电混车采用的是阿特金森发动机，与普通燃油发动机最大的区别是结构复杂，膨胀比大于压缩比，虽然比同排量普通燃油发动机比功率、扭矩小一些，但燃烧更充分，热效率更高、更节油。单独使用可能感到动力不足，但辅助与一台电动机，那总的功率与扭矩则更佳，提速更快，操控更好。所以丰田阿特金森发动机与小功率电机电池组合使用，是黄金组合，在保证驾驶品质的同时，非常节油。而其它混合动力车采用的是普通燃油发动机，由于发动机本身不如阿特金森发动机省油，所以整车在油电混状态下节油效果也不理想。 有部分是定价问题，他们进行成本合算来将利润最大化，还有避免同型号、同价位车型＂竞争＂，还有就是他们市场调研客户需求量及相关要求情况，避免盲目生产影响销量问题。 两句话就能解答:一是从原理上来说排量大的燃效可以做到更高。二是动力匹配上2.5比2.0适合凯美瑞这种中级轿车的车重，毕竟丰田传动和输出以引擎为主。 丰田混动大忽悠。2.5混动是把其中0.5的动力固定死了去给电池充电。即使不充电，这0.5动力也使不出来劲。所以，跑高速它就是个2.0的机器，因为电机在高速巡航不参与工作，仅仅在你紧急提速时候，短暂运行几分钟。 2.5混动是阿特金森循环发动机，热效率高，但是性能较差，尤其低转速的性能较差，如果2.0那就性能太差了，所以用2.5