本田混动是如何用别人都失败的方案走向成功的？

　　本田的混动利用了别人失败的方案？那么这个方案就应该是比亚迪的第一代混动方案。比亚迪于2010年推出的一款混动车型:F3 DM，这是比亚迪最早的混动方案，结构图如下:
　　这套方案与本田应用的IMMD混动方案高度相似，但还比亚迪这套方案早于本田数年。这套方案可以工作在串联模式下也可以工作在并联模式下，通过一个离合器、一个固定齿比的减速箱就可以把两种动力混合在一起。离合器结合时发动机可以单独去动车辆、也可以与电机2一块驱动车辆，发动机动力与电机动力在减速箱输入轴处直接混合、并联。离合器断开的时候发动机专门驱动发电机发电，发电机为电池充电为电机供电这就是典型的串联模式，发动机并不直接参与驱动而是以发电的方式驱动车轮。发动机停止工作时离合器断开，电动机2单独驱动车辆行驶，这就是纯电模式。
　　为了看的更直观一些，我们看下本田IMMD混动与比亚迪的第一代混动结构图:
　　两者原理没有什么不同，原理完全是一样的。但是比亚迪为什么放弃了这套混动系统呢？又或者说比亚迪第一代混动方案为什么失败了呢？这其中有很多原因，首先比亚迪用的这套方案做出的是插电式混合动力汽车，电池容量比较大。充满电后纯电可以行驶60km左右，日常上下班充电就可以了不需要烧油。但是这套方案的发动机排量非常小，而且是三缸机，这台发动机是比亚迪自行研发的全铝发动机代号BYD371QA，最大功率只有50kw，同时这台发动机也打在在F0上。
　　有电是龙没电是虫与发动机功率有直接关系。电池馈电低速行驶时发动机要驱动发电机发电，发电机发电后驱动电动机，电动机驱动车轮。
　　因为没有真正意义的变速箱，低速行驶时发动机并不能直接驱动车轮。一台1.0排量的三缸机驱动一台紧凑型轿车，而且能量还要经过一次转换 ，动力表现可想而知。因此这套方案实施不久后就被第二代混动方案所取代。
　　这就是比亚迪曾经失之交臂的油电混动系统。比亚迪的出发点是插电混动，没有想过搞油电混动，主要原因是补贴，另外一个原因是没有高效率发动机，搞出来混动油耗也不会比丰田低，因此也就没油意义。就这样，这套方案被束之高阁，后来被上汽搞到手。
　　本田今天的IMMD混动系统与比亚迪昨天的F3 DM有什么区别呢？为了保证低速行驶时动力足够，本田的驱动电机功率提升到135kw，最大扭矩315牛米，这个动力驱动中级轿车富富有余。为了提供足够的电力，本田用了一台2.0L阿特金森循环的发动机，热效率高达40.6%。解决了串联模式下动力问题，同时也降低了油耗。
　　就这两点改动，本田在油电混动界扎稳了脚跟
　　。就连丰田也不得不感叹，本田混动高速油耗表现要好过丰田！
　　这是因为高速行驶时本田发动机直接驱动车轮，电动机与发动机可以完全解耦。而电池电量充足时，高速行驶时依然可以自动转为纯电驱动。而丰田混动中低速工况混连模式下效率更高一些，油耗也稍低一些。
　　但是因为电机与发动机无法彻底解耦，高速行驶时发动机受到电机拖累，效率自然会低一些，因此高速油耗表现不如本田。
　　本田的混动车卖得好，根本原因不是它这套混动系统多牛，而是它在这套混动系统的基础上，做了一款好车（或者是说一款被市场接受的车）。
　　之前我们在聊比亚迪车的时候说过，它的问题在于＂车＂的部分做得不够好——当然这也是其他新能源车企都存在的问题。而本田＂做车＂和＂卖车＂的水平都是比较高的，而且它选了销量很高的雅阁来推混动系统，这是它混动车卖得好的主要原因。
　　同时为了让更多的人接受混动系统（因为很多人觉得混动是脱裤子放屁，多此一举……），本田做了大量的工作。
　　本田上一代也就是9.5代雅阁，那时候靠着大空间、动力好油耗低、质量稳定等原因，很受消费者欢迎。但是它有个很大的问题，就是隔音很差、底盘非常单薄。而本田这一代的混动雅阁，隔音明显提升，底盘开起来很有质感，起步提速也调校出了大排量的感觉。说混动雅阁能开出越级的质感，那还真不是吹。
　　然后在定位上，本田也学习丰田，我混动雅阁不是＂混动＂，而且来替代大排量车型的。你别把我当做新车型，就当我是原先的3.0发动机，买回去开感受差不多，底盘隔音还有提升，油耗也大大的降低，竞争力一下就有了。
　　定价上也比较＂亲民＂，当时是23.98万起售价，比以前的3.0车型少了三四万，后来降了配置起售价直接干到19.98万，让混动车的售价跟燃油版更加接近，所以它才会被这么多人接受、选择。
　　说回混动技术这一块，不存在＂别人失败、本田成功＂这一说。本田的发动机可以给电机供电，然后电机发动机驱动的模式，也没有比别家的先进多少。像通用的混动系统，其实技术上就一点不差。举个例子，2017年引进的VELITE 5。
　　在之家的测试里，这车纯电续航100km多，缺电状态下的油耗是4L/100km出头，然后有电没电的百公里加速都是8秒出头。有这么大的电池组还有这样的油耗加速表现，足以说明通用这套混动系统，起码是不输本田的（实际通用的混动很先进）。
　　但是VELITE 5当时售价近30万（低配二十七万几），对于一款A级车来说，这个售价想买火，起码在咱们国家是不可能的……
　　混动方面丰田是一座大山，有专利壁垒，别人都要从这里绕过去。丰田的成功在于几代的优化以后，这套混动系统的成本很低，所以才有足够的竞争力。本田这套混动在成本方面跟丰田还有差距，优化的空间还是比较大的。
　　汽车发展趋势就是:使用成本更低，油耗更更小。也就是能量利用率更高。还有车价不可过高。符合这些，成功就必然。
　　奔着补贴去的，最终也是不知所终。
　　本田混动，简单粗暴，低速用电，高速直接发动机驱动，恰好避开电池和发动机的劣势，又发挥各自优势（电池扭矩大适合低速，阿特金森循环发动机低扭矩高效率适合高转速）。从而达到非常低的油耗（百公里综合不到4升）。
　　国产还是踏踏实实做好科研，混动汽车不会因为前人失败（通用，宝马等混动）而否决。只要做到2-3年省下的油钱抵上增高的购车成本，混动就会大有市场。
　　那个比亚迪的混动技术，真心不咋滴。1，能耗大（车太重），2能量利用率不高。3，充值喷子太多。
　　抛开太专业的数据上的东西，只谈理论，我觉得本田混动的成功有着底蕴上的原因，也有着营销上的原因。混合动力分插电与不插电，插电就不说了，我个人并不是很感冒。而不插电混动想要达到真正的省油，始终，内燃发动机才是关键中的关键，在这点上，本田有着底蕴上的优势。 本田i-MMD混动系统把简单做得不简单
　　的确，本田i-DMM混动系统所应用的是很简单很普通的p1+p3混合动力模式，至少谁先研发出来的模式就不得而知了，但很明确一个事情就是，丰田的混动系统专利把很多东西都限制了，而p1+p3是没有相关壁垒的。而本田的精研和底蕴也奠定了i-DMM的成功，就等于一块铁锭，在我手里就只能压压东西或卖个破烂了，但如果在一个铁匠手里那可能性就太大了。 底蕴，本田高热效发动机起着决定性的作用
　　首先是在高速用燃油发动机的时候，如何压低油耗，这个跟底蕴的关系太大了，某些用这套模式走不远的，正是败在这点上，要么油耗下来了动力上不去，要么动力上来了，油耗在车重增加的情况下比纯燃油车都高，根本达不到省油的效果。而本田混动车型搭载的发动机有着高热效的特点，节油和动力双在线，而且本田i-DMM实际上并没有搭载传动系统的变速箱，相当于只有一个档位，输出多少就是多少，这就很有效地解决了高速纯燃油部分的油耗和动力之间的问题。这点学不来，还是底蕴的重要性。本田精研，减重增效
　　油电混合很大一个问题是车重对于油耗的影响，而本田i-DMM严格来说是没有作为传动系统的变速箱的，动力的转换用一个动力控制元件PCU来根据速度、电量、驾驶需求等情况控制离合器的耦合与分离来分配和转换动力分配。而且善于精研的本田把这种普通的模式做得不普通就是减重增效了，一个是电机，一个是控制单元PCU，把体积做小，然而却能把功率做大，在这方面上也算是做得比较极致的。 营销方面，让人没有太多选择
　　假设，雅阁如果在中国市场引进北美在售的2.0T+10at车型的话，你猜会怎么着，混动车型将会大受打击。这就是本田在营销方面想要达到的目的，中国市场只给你1.5T+CVT和混动可选，稍微懂点行情的都不愿待见1.5T配个CVT的中型车吧，那么不就能把更能赚的混动推出去了。品牌影响力的问题
　　还记得手机的刘海屏吗，国产机用的时候被喷得一塌糊涂，到了水果也用的时候就变成了真香，这个不解释，自己理解就行了。
　　本田i-MMD混动系统与日产e-POWER混动系统基本上相似，并且由引擎，发电机（发电电动机），驱动电动机，控制功能，锂离子电池等组成。发动机驱动发电机，并将产生的电力用于驱动电动机运行。驱动器由电动机直接驱动，发动机可以专注于发电。这套系统看似简单，实际上驱动电机的工作量很大，对驱动机以及电池的性能要求特别高，并且发动机需有高效运行的特征，否则无法提供足够的电量，混动系统也将失去意义。本田i-MMD混动系统的优势
　　本田所有的混动车型在运行期间有61.4％的是直接电驱的，仅通过驱动马达运转。本田充分利用了发动机的技术，发电和再生充电的协同效应，其中驱动电机在减速期间产生动力，从而使发动机停止。
　　减速过程中的再生和充电是提高燃油效率必不可少的条件，这是所有混合动力车所共有的。在没有电动机的汽车中，减速能量转化为热量并释放出来，但是在混合动力汽车等电动汽车中，减速能量可以作为电能存储并重新用于续航。
　　最重要的是，i-MMD系统让引擎负责发电，而电动机则负责驱动，进一步提高了效率。并且，如果由电动机驱动，可以有效的提高驾驶快感。这是因为电动机的响应速度比发动机更快。电动机驱动器的另一个功能是，可以提供更大的驱动空间和平稳的加速度。在功能方面，I-MMD优于e-POWER
　　e-POWER和i-MMD非常相似，但有一些区别。如前所述，i-MMD的引擎可以在高效情况下（例如高速巡航时）直接驱动车轮。日产的e-POWER省略了此功能以降低成本。因此，本田的i-MMD在功能方面是出类拔萃的。
　　虽然说电机直接驱动有着很多的优势，但是整体性能还是不如丰田的混动系统，因为利用发动机与电机混合驱动可以延长电池与电机的寿命，但是本田和日产的电机直接驱动，要保证耐用性除非增加制造成本，否则后期的使用寿命是一个很大的问题？
　　并没你说的那么简单，本田发动机是全新开发的，用的是阿特金森循环的发动机，在一定的范围的转速下是最省油的。
　　没有这个前提，哪些做混动的都没有很好的节能效果，只是一台带发电机的电动车而已。也有叫增程的。
　　国内厂家开发新发动机一直只是个而梦想存在，国外厂家一直下不了决心去开发混动，因为未来的路一直不明朗，还有丰田、本田这么多专利挡道，只能说难啊！
　　还不如换个题目，比亚迪是怎样用别人失败的方案走向成功的。背后的原因都一样，就是电池的能量密度，寿命，价格这三个因素适合车用了，就成功了。
　　毕竟本田是技术型公司啊
　　本田技研中心的坚持不懈
　　任何成功都是在前人的失败的基础上，所谓知易行难。理想很美好，现实很骨感。前途看似很光明，道路往往很曲折。
　　从来都是长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上。
　　新理念的新产品推出前期一定要有噱头吸引眼球，丰田复杂的行星齿轮，比亚迪的542高性能之类，能满足特定用户的特殊偏好，但不见得大众喜欢。只有当技术进步成本降低时，适时推出朴实无华但性价比高的产品才能成功占领大众市场。比亚迪F3dm推出太早，当时的技术和需求都不合适，因此难以成功。而本田时机成熟技术成熟成本不高性能不低正好满足大众需求。包括比亚迪的dmi技术也是如此。这样的车买到脱销，理在其中也。
　　反观那些增程式，虽然成本更低，理论上就无混动优势，城里跑跑还行，难成大气。