2022年高铁迎来改动，不仅降速还降温，其中原因很简单

　　近些年来，我国的高铁不管是在基建里程还是速度等各方面都得到了明显的提升。快速发展的高铁给方便人们出行、推动我国经济发展等方面做出了重要贡献。但我们必须指出，和普通铁路相比，高铁投资高，技术难度大，收益回报周期相对较长。而从目前国内情况来看，我国大部分的高铁路线至今仍以亏损为主。
　　据悉，今年我国的高铁将会迎来大改进，高铁不但要降速而且还要降温。可能很多人都会非常好奇，国家为什么要限制高铁的发展呢？其实，背后的原因大概包括以下几点。
　　一、铁路成本问题
　　高速铁路的总成本包括基建成本、技术成本、环境成本、安全成本这四大项。从安全状况来看，我国高铁在快速发展的同时，也产生了一些安全隐患。2011年的温州动车事故是最惨痛的例子。此外，京沪高铁运营初期发生的故障也向人们敲响了警钟。在对安全事故的调查中，有关专家指出，软件和硬件设施的不匹配是事故发生的原因之一。
　　另外，有关工作人员综合素质的不到位也是构成安全风险的隐形原因。不管是在高铁的施工过程中，还是在机车设计之中，一定要充分考虑安全因素，对安全方面的投入虽然从整体上加大了高铁的建设成本，但是却降低了事故发生频率以及后期的维护费用，对整个寿命周期内的高铁成本有着正面的影响。
　　因此，一定程度内的安全成本的投入并不会引起高铁项目效益的下降。相反，合理的安全成本产生的施工的高效率、高铁运营上的效益以及声誉是不可比拟的。
　　从环境成本来看，高铁在制造施工过程中难免会对环境产生影响，其中有正面影响也有负面影响。正面影响就是高铁的建设给周围地区带来的经济效益以及社会利益。同时，更应该注意其可能产生的负面影响。例如：建设过程中产生的污染物、废弃物，对植被等的破坏。为了防止或者是维护环境，所发生的费用均可包括在环境成本之中。
　　近年来，环境问题越来越重要，因此，在关注高铁制造施工过程的同时还要注意可能引发的环境问题。在进行成本控制时，一定要充分考虑环境成本，只有将环境成本考虑到总成本中，成本管理系统才够严谨。
　　从技术成本和安全成本来看，目前，我国对高铁成本的控制较注重成本绝对额的降低。高铁成本的控制固然重要，但进行成本控制时不能为了绝对的降低成本，而忽视高铁建设过程中各种成本的投入直接或者间接产生的效益。
　　例如，为了使高铁的运行更加安全、效率更高，会加大技术成本和安全成本的投入。而技术的创新和安全保证的提高会提高高铁的运行效率和安全，进而促进高速铁路的经济效益和社会效益。
　　二、高投入和低收益之间的矛盾
　　从目前来看，我国铁路建设技术虽然得到了提高，铁路建设成本也被降低。但现实情况却是，由于我国铁路票价在定价过程中需考虑到多方面的利益。因此，当前我国的铁路票价和国外其他国家相比，整体定价并不算是很高。但这也带来了一个问题，我国铁路部门常年亏损的问题。
　　以京沪铁路为例，这项铁路在修建时和西部地区修建铁路成本相比，工程造价成低了很多。但即使这样，京沪铁路仍以亏损为主。2011年这项铁路营业利润和利润总额分别为-318949万元和-321282万元，而净资产报酬率和总资产报酬则分别为-1.78%和-3.15%。
　　事实上，导致京沪铁路亏损如此之严重的原因还是因为经营性亏损。营业总成本948911万元中：委托运输服务费支出为330167万元，固定资产折旧323759万元，财务费用174343万元，直接生产费牵98524万元，营业税金及附加13881万元，客运其他支出6299万元，间接生产费1612万元，管理费用326万元。
　　2011年已支付委托运输服务费145000万元，年底欠付委托运输服务费185167万元。除了高铁本身产生的收益，火车站的商业开发也成为重要的收益来源。但目前我国高铁站所能带来的收益并不高，铁路部门的亏损短期之内并无法扭转。虽然京沪铁路的顺利开通了方便沿线人民的生活，促进了沿线经济的发展。
　　但越来越大的亏损已经让国家相关部门无法承担。此外，京沪铁路沿线经济相对较为发达，客座率一般能维持在60%以上。但类似于西部地区，不但前期投入成本大，而且客座率又低。这种情况下，亏损会比京沪铁路还要严重。简单来说，我国铁路虽然得到了快速发展，但国内真正能盈利的铁路线路却寥寥无几。
　　在这种高投入和低收益的情况下，相关部门不得不对铁路建设进行喊停，以减轻铁路部门的债务压力。否则，铁路部门的债务压力会越来越大，最后会引发一系列问题。
　　三、速度越快，成本越高
　　近些年来，我国的高铁速度越来越高。但速度越快，也会导致成本越高。因为过快的速度，需要支付的牵引成本越来越高。例如，我国的高铁时速从四年前的200KM发展到今天的486KM。这些技术上的突破不仅显示了高铁功能水平的提高，同时也意味着更多的研究开发成本。
　　但有关专家指出，时速的提高所耗费的成本有时会比其带来的效益高，例如，京津高铁从原来批准的200km及以下，一下子跨越到时速350km，全程节约了大概15min，但预算增加了约92亿元，而原预算额为123.4亿元人民币。可见，过高的速度也直接带来了成本的增加。
　　总结：
　　从以上分析来看，高铁的建设之所以会被相关部门强行喊停，其原因还是和当前我国铁路部门所产生的收益和投入不成正比。高投入的背后，却是铁路部门的常年亏损，并且这种亏损短期之内并没有办法改善。
　　此外，高铁速度过快也意味着成本越高，我国对高铁速度也不得不限制。最后，笔者想问下大家，各位如何评价当前我国高铁的发展呢？