下面我们来看看通用汽车升四缸发动机的内部设计

　　照片由雪佛兰
　　现代引擎将越来越多的技术封装在越来越小的封装中，这已经不是什么新鲜事了。虽然这通常意味着更小的排水量，但新的通用汽车2.7升内置式4证明情况并非总是如此。许多原始设备制造商使用的四缸发动机是两升涡轮增压发动机，但凯迪拉克和雪佛兰目前正在生产一种发动机，其容量几乎是原来的150%，并配备了一种独特的涡轮增压器。这是为什么。
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　　俗话说＂没有什么可以代替置换＂，这是有原因的，它是一个古老的说法，而不是一个新的。现代发动机的调整和技术已经允许增压发动机缩小排量几乎没有妥协。在雪佛兰西尔维拉多和凯迪拉克CT4-V的引擎盖下发现了一个采用了这种技术的引擎，它逆势增加了0.7升排量，并加入了其他两个关键功能，工程人员在最新的YouTube视频中解释了这一点。
　　第一个是可变气门正时。诚然，这本身并不是突破性的技术，但通用汽车使用它与大多数不同。传统上，可变气门正时用于创建两个凸轮轴剖面，发动机可以自动切换，一个剖面具有低转速下的气门升程和持续时间(气门开启的时间)，另一个剖面为高转速优化。这台新发动机的每个气门有三个叶片。前两个是传统的一对，第三个是中心的两个气瓶，进气门和排气门都有零气门升程，这与关闭这些气瓶的燃料相结合，在低负荷的情况下，从根本上把这个四缸变成了两缸。
　　第二个诀窍是双蜗壳涡轮增压器。这是不可以与一个双涡旋涡轮混淆。双蜗壳涡轮增压器的核心概念是在排气脉冲离开气缸时将其分离。双涡旋设计有相同的目标，但双蜗壳的概念把它的涡轮增压器效率的下一个水平。气缸是成对的，每一对的废气在各自的蜗壳内流动(考虑进气流道，但排气)，作用在涡轮增压器的叶轮上。
　　这种分裂的排气脉冲允许涡轮转速更快，转速更低。涡轮增压在较低的转速下产生最大的推进，发动机可以在较低的转速下产生更多的动力。通常情况下，这种低噪音是为大排量发动机保留的，可以在低速下自然地吸入大量空气和燃料。既然涡轮增压技术可以让汽缸在低转速下有效地加压，我们可能会看到这些小排量发动机赶上大缸径的同类产品。

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